PPP viales: falta análisis realista de costos y beneficios

Por Horacio Escofet (*)

Las publicaciones periodísticas del mes de mayo de 2019 dan cuenta de que el Banco Interamericano de Desarrollo, a través de BID Invest, canalizará hacia la Argentina un préstamo de US$ 900 millones, entre fondos propios y de entidades privadas. Estos serán aplicados al financiamiento parcial de los corredores viales oportunamente licitados bajo la modalidad PPP (participación público privada).

Su ejecución demandará una inversión total superior a losUS$ 6.000 millones y los recursos que aportaría el BID Invest se canalizarían hacia el fideicomiso que financia las obras, el que está a cargo del BICE. Los costos financieros totales se deberán calcular una vez concretadas las operaciones crediticias. Estos pueden resultar, tal como la historia demuestra, superiores a los que hasta ahora han sido informados. La Argentina, entonces, toma deuda con destino al mejoramiento parcial de su infraestructura vial en la región central del país.

Los corredores involucrados comprenden intervenciones de distinto tipo en alrededor de 3500 km. de rutas de la red bajo jurisdicción de la Dirección Nacional de Vialidad. La infografía inicialmente publicada por esta repartición, fue la siguiente:

¿Cuál es el contexto de esta significativa inversión pública? ¿Cuál el marco en el que deberían evaluarse sus efectos? Cinco provincias se encuentran comprendidas en el programa PPP tal como se aprecia. La red vial total pavimentada de jurisdicción nacional y provincial abarca 36.000 km. de acuerdo a los datos del Consejo Vial Federal (Buenos Aires, 13329; La Pampa, 3833; Córdoba 7751; Mendoza, 4819; Santa Fe, 6280).

Esto significa que los 3500 km. de los corredores viales de jurisdicción nacional involucrados en el fideicomiso que recibirá aporte del BID Invest, resultan menos del 10% de la red vial pavimentada del territorio en cuestión. El concepto de "corredor vial" (exclusivamente en rutas de jurisdicción nacional), no representa ni los sistemas de infraestructura vial (que deben integrar los caminos provinciales), ni los logísticos, que comprenderían por ejemplo, los accesos a puertos y a centros y parques industriales y de servicios.

Resultaría más apropiado definir y seleccionar las obras con el concepto de "red" o "malla", aún cuando ello entrañase otras dificultades, por multiplicidad jurisdiccional y complejidades institucionales mayores (nación, provincias, municipios; el sistema político, en suma). El peso de las redes viales pavimentadas provinciales respecto de la red total de esa condición, en aquellas cinco provincias, es del 70%. Esta seguramente es la proporción en la cual los flujos de transporte originados en el sistema productivo también las utilizan.

Por eso entonces, si se quiere tener una mejor aproximación funcional -- en búsqueda de un mejoramiento del soporte logístico que proporcionan los caminos --, habría que desarrollar el concepto de sistemas viales y no de corredores viales, circunscriptos estos a la red bajo jurisdicción de Vialidad Nacional. Sistemas viales cuyo objetivo sea mejorar la competitividad de los sistemas logísticos, soporte esencial de los sistemas productivos.

La Argentina viene mal posicionada en cuando al comportamiento logístico, rubro clave en un país que tiene que minimizar los costos de su corriente exportadora. Y no es una novedad. El Ãndice de Comportamiento Logístico que elabora el Banco Mundial, así lo muestra año tras año. El indicador total de 2018 la ubica en el puesto 62. El primer lugar corresponde a Alemania. En cuanto a infraestructura refiere, la Argentina está en el puesto 60, más abajo que USA (6), Canadá (16), Sudáfrica (28), Chile (45) y Brasil (51).

En estos niveles medianos se viene sosteniendo en la última década, sin poder encaminarse a un proceso de mejoramiento continuo. Para mayor abundamiento, baste recordar que en las cinco provincias implicadas en estos PPP, el 60% de la red vial total de jurisdicción nacional y provincial, es de tierra, de obvia vulnerabilidad climática. La red municipal, aún más amplia, también porta esta condición. Que no se las mencione, no oculta su existencia.

Este es el verdadero contexto sistémico para evaluar y seleccionar los proyectos de infraestructura, vial por caso. El objetivo que debería perseguirse es colocar al país en una cada vez mejor posición en su comportamiento logístico. La realidad es que se está tomando deuda para la construcción y mantenimiento de 3500 km. de corredores viales. ¿Se justifica? ¿Modificará esto en algún grado la mediocre performance logística del país? Las divisas que se aplican para estos proyectos, ¿mejorarán la corriente exportadora que las genera? Esta es la respuesta pendiente.  

(*) El autor es ingeniero