Los subsidios al transporte se mantuvieron estables entre 2011 y 2013, en torno de un punto y medio del PIB, disminuyendo su participación en el total de subsidios económicos de 40% en 2011 a 28% en 2013, y en el total del gasto de la Administración Pública Nacional (APN) de 6,9% a 4,2%, señaló un informe de la Asociación Argentina de Presupuesto.
En la última década, la discusión sobre los subsidios a los servicios públicos, y en particular al transporte, tomó una creciente relevancia en la agenda de políticas públicas de la Argentina.
El objetivo original de esta política era atenuar el impacto de la pérdida de poder adquisitivo resultante de la crisis de 2001 y la salida de la convertibilidad.
En el primer período (2005 a 2011), los subsidios consumieron una proporción cada vez mayor del gasto público nacional para evitar que las tarifas acompañaran el aumento general del nivel de precios.
Como resultado del congelamiento tarifario, los subsidios del Gobierno Nacional al transporte aumentaron siete veces como porcentaje del producto bruto interno (PIB) entre 2005 y 2011.
En paralelo, la calidad del servicio de transporte público experimentó un marcado deterioro y la distribución de los subsidios exhibió notorias inequidades entre sectores socioeconómicos y regiones del país.
Sin embargo, a partir de 2012, la agenda de políticas públicas comenzó a estar dominada por el desafío de reducir y mejorar los criterios de asignación de los subsidios al transporte, en particular en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA).
En ese contexto, el Gobierno Nacional impulsó un aumento gradual y segmentado de las tarifas del transporte público.
Como resultado, las transferencias al sector experimentaron una caída del 13% en términos reales en 2013 en relación a 2011.
Si bien estas iniciativas representan un primer paso en dirección a una asignación más eficiente y equitativa de los subsidios al transporte, persisten importantes retos de política.
Por un lado, el actual esquema de subsidios genera filtraciones hacia sectores de ingresos medios, mantiene niveles no menores de exclusión de hogares vulnerables, y enfrenta significativos desafíos de implementación.
Por el otro, la tarifa promedio se encuentra aún alejada del nivel necesario para cubrir una porción sustancial de los costos operativos, aunque esta situación se evidencia también en otros países como Estados Unidos y Reino Unido.
Por último, persisten niveles significativos de evasión al pago de la tarifa, en particular en el sistema ferroviario del AMBA. En paralelo, el esquema actual no mejora los incentivos a los operadores a proveer un servicio de transporte público de calidad.
Asimismo, más allá del giro reciente de política, el Gobierno Nacional continúa destinando 1,4% del PIB y más de 4% del gasto total de la Administración Pública Nacional (APN) a solventar los costos operativos de los concesionarios de transporte.
En paralelo, el esquema actual no mejora los incentivos a los operadores a proveer un servicio de transporte público de calidad.
Sin embargo, entre 2010-2013 mejoraron algunos indicadores de la calidad del servicio de transporte automotor de pasajeros, lo cual no se observó en el transporte ferroviario de pasajeros.
Durante esta segunda etapa se lograron mejoras en la calidad del servicio del transporte automotor de pasajeros, considerando que bajó la antigüedad media del parque (años) y aumentó la cantidad de vehículos/km. recorrido.
En cambio, a pesar de estos avances, no se logró disminuir la inequidad en la distribución geográfica de los subsidios al transporte, persistiendo una concentración en el AMBA.
¿Qué son los subsidios al transporte? ¿Es necesario subsidiar al transporte público? ¿Cuáles son las implicancias distributivas y fiscales de estas transferencias en la Argentina?
Como un principio de respuesta a estos interrogantes, este documento repasa los principales argumentos que justifican la necesidad de implementar subsidios en el transporte, y analiza los esquemas existentes a nivel internacional.
