El plan más ambicioso de los últimos 100 años

Por Rubén Chorny

El organigrama de la cartera de Transporte refleja el modo de pensar de su jefe, quien desde que dejó la empresa familiar para sumarse al equipo de Mauricio Macri en el gobierno de la Ciudad, inició su carrera política. Lo convirtió prácticamente en una consultoría de proyectos. Dentro del Pro consideran a Guillermo Dietrich, ministro de Transporte, uno de los artífices de la proyección electoral a nivel nacional, tras haber sido el brazo ejecutor del exitoso Metrobús desde la Ciudad y, ahora, con la megaobra que integra debajo del obelisco los subtes y trenes urbanos en la denominada Red Expreso Regional (RER), la carta superadora con la que Cambiemos unifica las campañas de reelección de Provincia, CABA y Nación para 2019.

Esta es la esencia del pensamiento de Dietrich, en esta entrevista con Mercado.

-Hubo muchos planes de infraestructura que apuntaron a capitalizar a la economía argentina desde 1950. ¿Qué fue adoptado y qué descartado de los diagnósticos del plan de obras iniciado en 2003 y el del Bicentenario?

-Desde el inicio de la gestión nos propusimos saldar el histórico déficit de infraestructura que hubo en la Argentina con el plan federal más ambicioso de los últimos 100 años. Nos apoyamos en tres pilares básicos: reactivar la Eeconomía generando mayor competitividad, crear empleo y desburocratizar y simplificar trámites administrativos.

-¿Pondrán mayor énfasis en la concentración poblacional o en el desarrollo regional?

-En ambos. Dentro de nuestro Plan Federal de Transporte tenemos obras tanto en el AMBA, donde se concentra la mayor cantidad de habitantes, como en el interior del país, con iniciativas como el Plan Belgrano, que implica rutas y autopistas para el NEA y el NOA, aeropuertos y la reactivación del Belgrano Cargas, una alternativa logística central para las economías regionales.

En la zona central y en el sur también tenemos obras en rutas que son troncales por donde todos los días se mueve producción nacional, como son la 8 en Córdoba, la 40 en la zona de Cuyo y en la Patagonia, la 3, la 22, entre otras.

Para 2019 vamos a haber hecho completamente nuevos 30 aeropuertos a lo ancho y largo del territorio, en el marco de la Revolución de los Aviones, lo que permitirá aumentar la conectividad a nivel federal sin pasar por Buenos Aires para fomentar el turismo y el desarrollo local. Igual con los puertos, en especial en la Patagonia, donde queremos bajar los costos y hacer más competitiva la operación y también desarrollar la actividad de cruceros.

-¿Cómo conciben integrar tanto en transporte como en obras, y que sea simultánea, la inversión en el tránsito vial, el ferroviario, la salida a muelles y el embarque/desembarque en los puertos?

-Sabemos que tenemos que diversificar la matriz de carga para darle al productor más opciones, competitivas y complementarias. Eso implica apostar tanto al transporte automotor, como a los trenes, como a nuestras vías navegables, para que la carga y todos los modos crezcan. En cuanto a la red vial, estamos mejorando los accesos a los puertos, a las ciudades, haciendo circunvalaciones, quitando los cruces a nivel; con obras de calidad que brindan mayor seguridad vial, más previsibilidad y menos tiempos de viaje. Todo para dinamizar los corredores productivos y que los productos regionales lleguen a más regiones y puertos.

Al mismo tiempo estamos recuperando los trenes de carga, con una inversión como nunca hubo en recuperar vías, en cambiar el material rodante, en arreglar puentes, en hacer circunvalaciones y accesos ferroviarios a los puertos. En cuanto al transporte por agua, vamos a modernizar las vías navegables, implementando obras de seguridad, y a transformar nuestros puertos: tenemos obras en el Puerto de Buenos Aires, en Ushuaia, en Puerto Madryn, en Comodoro Rivadavia, que van en el orden de $ 1000 millones. Los cambios que necesita este sector van más allá de la infraestructura: la simplificación de trámites, la modernización de los procesos, el ordenamiento de los turnos de carga y políticas de reducción de costos. Contamos en el Ministerio con una Secretaría de Planificación que diseña las políticas desde el punto de vista de la intermodalidad, con una mirada amplia en vistas de que haya complementación.

Obras coparticipadas

-¿Cómo se hará para cohesionar las prioridades viales y ferroviarias con las que manejan las provincias, las regiones y los municipios, habida cuenta de, que por ejemplo, el sistema vial es 17% nacional y 83% provincial?

-Tenemos un Plan Federal de Transporte en el que uno de los ejes principales es el trabajo en equipo con provincias y municipios, sin distinciones por color político sino por prioridades y planificación. Desde que llegamos, reactivamos iniciativas, como los Consejos Federales con participación de todas las provincias, en temas, por ejemplo, portuarios o de seguridad vial; tenemos inversiones en marcha en todas las provincias y mesas de trabajo específicas de seguimiento para las diferentes obras, en las que participan las diferentes jurisdicciones.

-Además del atractivo que ejerce la red de autopistas y rutas seguras, ¿qué otro tipo de proyectos estiman que encuadra en una relación costos-beneficios que anime a los privados a entrar en los programas de participación público privada?

-Revertir el déficit que tiene la Argentina de forma rápida requeriría de inversiones millonarias que el Estado no puede afrontar porque sus recursos son limitados y llevaría decenas de años realizar estas obras. Solo para poner un ejemplo: si hiciéramos nuestro proyecto de rutas y autopistas seguras mediante la obra pública tradicional tardaríamos 15 años en terminarlo; en cambio, al hacerlo mediante PPP, ese plazo se reduce a un plazo máximo de 4 años, lo que implica un ahorro de $ 484.000 millones para la Argentina y más de 100.000 puestos de trabajo generados.

-Pero también puede resultar más cara. 30 %, según un estudio británico.

-Según estudios realizados en Gran Bretaña y Australia, 80% de los proyectos realizados mediante PPP se terminan en tiempo y dentro del presupuesto. Además, cuestan un 28% menos y sólo el 1% de las obras tiene demoras. El formato PPP permite aumentar la cantidad de obras en un menor periodo. Desde Transporte ya lanzamos por este sistema la primera etapa de la Red de Expresos Regionales (RER), que transformará la manera de viajar en tren en el área metropolitana, y tenemos en vista el Tren Norpatagónico, ligado al desarrollo de Vaca Muerta.

-¿Por qué destaca la Red de Expresos Regionales?

-Se trata de la mayor obra de infraestructura ferroviaria de los últimos años: con 20 kilómetros de túnel y nuevas estaciones subterráneas. Quedarán conectadas entre sí las líneas metropolitanas de trenes beneficiando a más de 10 millones de personas. Prevemos: una reducción de espera entre trenes de hasta 3 minutos en hora pico, teniendo en cuenta que hoy son de entre 10 y 15; que se cuadriplique la capacidad de transporte del sistema. Hoy viajan en los trenes metropolitanos más de un millón de personas al día y los ahorros en tiempo de viaje serán entre 30 y 40 minutos en promedio y hasta 1 hora y media entre los puntos más distantes de la red.

-¿Hay algún indicador con el que puedan monitorear el efecto que irán teniendo las obras de participación público privada (PPP?

-Llevamos tiempo trabajando en equipo con Finanzas para estos proyectos revolucionarios y fundamentales para transformar la infraestructura de nuestro país. El primero es el de la Red de Autopistas y Rutas Seguras de 7000 km, cuya licitación cierra el 20 de abril cuando se conozcan las ofertas. Tenemos calculado que la nueva red y el novedoso sistema por medio del cual se ejecutarán, generarán más de 100.000 puestos de trabajo: 50.000 hasta 2023 de forma directa e indirecta, sea para la fabricación de asfalto, cemento, explotación de canteras, acero, gastronomía, transporte, comercio minorista, entre otros.

Tendrán además un importante impacto en materia de seguridad vial, ya que se reducirán en 50% las víctimas fatales gracias a la construcción de autopistas y 20% gracias a la construcción de rutas seguras. La transformación de la red vial es central también en la reducción de costos logísticos: tenemos calculado que en 15 años se ahorran unos 1750 millones de litros en consumo de combustible y bajarán hasta 13% los costos operativos.