sábado, 14 de diciembre de 2024

AirFrance-KLM, el vuelo 447 y otro accidente con un Airbus

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Una segunda tragedia. Mientras sigue sin aparecer la caja negra en el Atlántico, un Airbus 310 de Yemenia Air se estrella en el Índico con 150 personas abordo. Justo un cuarto de ahora antes de tocar Moroni, islas Comores, cerca de Madagascar.

<p>&nbsp;&ldquo;Carecemos de datos sobre n&uacute;mero de v&iacute;ctimas fatales&rdquo;, admit&iacute;an autoridades de la l&iacute;nea yemen&iacute;. En el aeropuerto de destino se indic&oacute; que se busca la caja negra. Este accidente parece m&aacute;s f&aacute;cil de explicar que el anterior, pero &ndash;entretanto- la reputaci&oacute;n de la marca sufre otro golpe. M&aacute;xime con versiones sobre una cadena de disfunciones que dej&oacute; a la tripulaci&oacute;n sin muchos instrumentos claves para guiar un avi&oacute;n.<br />
&nbsp;<br />
Hasta la ca&iacute;da del Airbus 310, un equipo internacional estaba trazando escenarios donde una cascada de fallas se inicia en los sensores de movimiento y velocidad. Aquel Airbus 330 se desplom&oacute; sobre el Atl&aacute;ntico hace casi un mese con 228 v&iacute;ctimas fatales. Ahora, un A 310 cae en el &Iacute;ndico y las proyecciones de los t&eacute;cnicos parten de dos tragedias, no ya de una.&nbsp;&nbsp;</p>
<p>Hay otra diferencia: el vuelo 447 estaba en medio de una tormenta ecuatorial, pero la nave de Yemenia Air volaba por cielos di&aacute;fanos. Algunos expertos no descartan que el A 310 haya fallas similares y el piloto se haya quedado sin salvaguardias vitales. En el caso del A 330, todav&iacute;a es prematuro definir causas espec&iacute;ficas, si bien crecen dudas sobre la calidad del adiestramiento que AirFrance-KLM da a su personal.</p>
<p>Si semejantes cat&aacute;strofes &ndash;dos en 26 d&iacute;as- ocurren en aviones cada d&iacute;a m&aacute;s automatizados, varios analistas de seguridad se preguntan hasta qu&eacute; punto son eficaces los sistemas de respaldo (back up) existentes. &ldquo;Lo dif&iacute;cil es que accidentes como estos dos eran raros y, tal vez, no se tomaban como riesgos reales&rdquo;, indica William Voss (Flight Safety Foundation). Debemos ver c&oacute;mo afrontar anomal&iacute;as en los sistemas autom&aacute;ticos&rdquo;.</p>
<p>A diferencia de aviones construidos en otra &eacute;poca, que requer&iacute;a a los pilotos operar controles manualmente &ndash;a veces por largos trechos-, las nuevas unidades computerizadas (A330, 340, Boeing 777) se dise&ntilde;an para funcionar en forma autom&aacute;tica. Desde afinar turbinas hasta atravesar turbulencias o aterrizar con mala visibilidad. &iquest;Habr&aacute; llegado el momento de &ldquo;descomputerizar&rdquo; aviones y&nbsp; evitar tragedias como las del A 330 y el A 310? Otros&iacute; dicho &iquest;Qu&eacute; har&aacute; European Aeronautics, Defence &amp; Space, due&ntilde;a de Airbus, si la gente se niega a tomar esas naves?</p>

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