Destruyó miles de empleos e incontables millones en ganancias. Con sus glotas en tierra, la industrias se ve obligada a reimaginar su futuro .
Hacia finales de marzo, cuando Estados Unidos canceló todos los vuelos a Europa, los aviones fueron a descansar a los depósitos de chatarra, también llamados cementerios. Nadie sabía entonces si estarían allí un tiempo corto o largo. El 3 de abril, durante ese solo día, al cementerio de Teruel, en España (el más popular en Europa porque su clima seco no daña los metales) cinco Boeing 747 y dos Boeing 777. En las semanas siguientes llegaron aviones de Lufthansa, Air France y British Airways. Antes de la pandemia había 78 aviones en Teruel. Para junio eran 114, aproximándose a la capacidad plena de 120-130.
La aviación sufrió la pandemia de dos manera diferentes. La más obvia, por el miedo al contagio. Ningún otro negocio depende de poner a las personas en proximidad estrecha con extraños durante horas y de llevar posibles enfermos de un continente a otro.
De una forma menos directa la dañó la caída de la economía. Se suele decir que la aviación está en relación directa con el PBI. Cuando la gente tiene plata viaja más. Pero en medio de esta caída histórica, , nadie compró pasajes de avión.
En el pasado, las aerolínea se han visto afectadas por alguno de esos dos factores. Durante la epidemia del Sars, era era seguro viajar, pero la economía global no se planchó. Durante la crisis financiera de 2008, el dinero escaseaba pero viajar en avión no era un peligro sanitario. En los 110 años desde que nació la aviación comercial, esos dos sacudones no habían atacado juntos, hasta este año.
Para clientes, inversores y aerolíneas, una existencia condenada a permanecer en tierra era inimaginable antes del coronavirus. Para la aviación comercial, los últimos 20 años habían sido un periodo de crecimiento fenomenal. En 1998, las aerolíneas vendieron 1.460 millones de pasajes. Para 2019, vendieron 4.540 millones . Este año destruyó todo eso. A principios de marzo, la International Air Transport Association (Iata) publicó dos escenarios posibles. El más extremo preveía una pérdida global de ingresos de US$ 113.000 millones. Para mediados de abril, unos 14.400 aviones de pasajeros de todo el mundo – 65% de la flota global – descansaba en los depósitos., según datos de una investigadora. Para junio, Iata tuvo que publicar una revisión, la mitad de lo que ganaron las aerolíneas en 2019. Esos números son difíciles de creer hasta para los veteranos de la industria.
Antes de la pandemia las aerolíneas estaban luchando con una motivación diferente contra los vuelos. La aviación es responsable de 12% de todas las emisiones de dióxido de carbono del transporte. Un vuelo de Londres a nueva York crea 1.972 kilogramos de dióxido de carbono, más de lo que una persona promedio en Madagascar o Colombia genera en un año.
Para el futuro Iata calcula que los números de pasajeros retornarán a los niveles pre-pandemia para 2023, pero hoy otros pronósticos que hablan de 2024 o 2025. Simultáneamente, muchas aerolínea tendrán que invertir en planes para el cambio climático, , comprar compensaciones de carbono o financiando investigación. En Europa, los gobiernos han impuesto reformas ambientales entre las condiciones que ponen para rescatar a las aerolíneas. A cambio de €7.000 millones, por ejemplo, Air France se ha comprometido a reducir a la mitad las emisiones en vuelos domésticos para 2024 y a restringir los vuelos de corta distancia donde se pueden reemplazar por trenes.
