Autoridades del sector admiten “urgente necesidad de ayuda para financiar la seguridad en terminales, los seguros y el aumento de combustibles”. Yendo más lejos, los presidentes ejecutivos de las seis mayores empresas se presentaban esta semana ante una comisión legislativa para describir “un panorama desolador” y sugerir qué podría hacer el Congreso para evitar otro colapso en el negocio.
Por de pronto, UAL –o sea, United Airlines- precisa avales de Washington para gestionar un crédito en el menor lapso posible. Lo que la firma necesita es capital operativo y caja. A su vez, Northwest Airlines –indicaba Richard Anderson, su CEO- hace frente a rojos por el alza de combustibles.
En otro plano, todas las compañías piden al Capitolio renovar los topes indemnizatorios relativos a seguros por atentados terroristas y riesgos bélicos. El régimen está a punto de expirar.
Sea como fuere, el comité bicameral de Aerotransportes tiene en estudio una solicitud forma de UAL: garantías para obtener préstamos por US$ 1.600 millones. Es menos que los 1.800 millones pedidos, sin éxito, a fines de 2002; pero equivale a más de la mitad del déficit sectorial.
Lo de UAL no es otra cosa que sincerar gestiones entre bambalinas encaradas por la firma, US Airways Group y Delta Air Lines, cuyos cambios en la cúpula se relacionan con apuros financieros. De hecho, varios expertos temen que la compañía esté por ampararse en el título XI de la ley federal para bancarrotas. Tampoco está claro a cuánto asciende el rojo del negocio: consultores norteamericanos admiten US$ 3.000 a 3.400 millones, pero UBS Warburg (suizos) estima que el total se acercará a US$ 5.000 millones hacia diciembre.
Parte de la diferencia reside en los US$ 435 millones involucrados en una eventual medida del gobierno. Éste quiere elevar los aportes de las aerolíneas a financiamiento de seguridad en las terminales, que ya insume unos US$ 1.600 millones.
Autoridades del sector admiten “urgente necesidad de ayuda para financiar la seguridad en terminales, los seguros y el aumento de combustibles”. Yendo más lejos, los presidentes ejecutivos de las seis mayores empresas se presentaban esta semana ante una comisión legislativa para describir “un panorama desolador” y sugerir qué podría hacer el Congreso para evitar otro colapso en el negocio.
Por de pronto, UAL –o sea, United Airlines- precisa avales de Washington para gestionar un crédito en el menor lapso posible. Lo que la firma necesita es capital operativo y caja. A su vez, Northwest Airlines –indicaba Richard Anderson, su CEO- hace frente a rojos por el alza de combustibles.
En otro plano, todas las compañías piden al Capitolio renovar los topes indemnizatorios relativos a seguros por atentados terroristas y riesgos bélicos. El régimen está a punto de expirar.
Sea como fuere, el comité bicameral de Aerotransportes tiene en estudio una solicitud forma de UAL: garantías para obtener préstamos por US$ 1.600 millones. Es menos que los 1.800 millones pedidos, sin éxito, a fines de 2002; pero equivale a más de la mitad del déficit sectorial.
Lo de UAL no es otra cosa que sincerar gestiones entre bambalinas encaradas por la firma, US Airways Group y Delta Air Lines, cuyos cambios en la cúpula se relacionan con apuros financieros. De hecho, varios expertos temen que la compañía esté por ampararse en el título XI de la ley federal para bancarrotas. Tampoco está claro a cuánto asciende el rojo del negocio: consultores norteamericanos admiten US$ 3.000 a 3.400 millones, pero UBS Warburg (suizos) estima que el total se acercará a US$ 5.000 millones hacia diciembre.
Parte de la diferencia reside en los US$ 435 millones involucrados en una eventual medida del gobierno. Éste quiere elevar los aportes de las aerolíneas a financiamiento de seguridad en las terminales, que ya insume unos US$ 1.600 millones.
