Airbus: vende bien, pero tres países frenan la reestructuración
Crecientes presiones de tres gobiernos bloquean un muy esperado plan para restructurar European aeronautic, defense & space (Eads). Ello se debe a los despidos previstos en la controlada Airbus.
Mientras la fabricante coloca bien el A340, políticos de Alemania, Francia y Gran Bretaña han frenado el programa de resortes laborales e industriales propuesto por Eads. Su directorio no logró esta semana acuerdo para aprobar la propuesta, que la compañía iba a anunciar ya mismo.
En una tersa declaración desde Tolosa, Louis Gallois –director ejecutivo de Airbus- sostuvo “la necesidad de encontrar rápidamente una solución que supere trabas nacionales. He formulado un esquema que estimo equilibrado, tanto en lo operativo como en lo técnico”. El funcionario pensaba encontrarse con el consejo de Eads, este martes, para detalla e plan, cuyo objeto es ahorrar millones de euros de ahora a 2010. El plan incluye aumentar la tercerización fabril (producción, armado) a contratistas, tanto en la Unión Europeo como afuera.
Pero subsisten disensos básicos entre accionistas franceses y alemanes sobre el método para los despidos en Airbus. Tampoco hay acuerdo en torno del próximo gran proyecto, otra versión de tamaño mediano, el A350 XWB. Falta además consenso sobre si los recortes propuestos por Gaullois satisfacen las metas trazadas por el management de Eads en octubre.
Varios analistas subrayan que el uso de la primera persona singular, por parte de Gaullois, trasunta nuevas tensiones entre el francés, que también es copresidente de Eads, y los directores alemanes. Éstos no quieren irritar a Berlín, un de los grande clientes de aviones militares. “Hay un dejo a ultimátum en el comunicado”, apuntaba Nicholas Cunningham, experto sectorial londinense.
El antecesor de Gaullois, Christian Streiff (alemán), renunció en octubre tras cien días borrascosos, durante los cuales se hartó de pelear con los directivos de Eads sobre el grado de autonomía que necesitaba. Al anunciar su dimisión, divulgó (junto con el codirector Thomas Enders, otro germano) virtualmente el mismo plan que ahora Gaullois no consigue imponer y puede abreviar su gestión. Streiff es hoy director ejecutivo de Peugeot-Citroën.
En las semanas recientes, funcionarios alemanes y británicos han señalado que el peso de los cambios en Airbus debe repartirse proporcionalmente entre las dieciséis locaciones industriales en la UE. Berlín dejó entrever que de no ser así, sus lucrativos contratos militares irían a otros proveedores.
A su vez, los directores alemanes exigen dos condiciones para destrabar el plan. Primero, debe demostrarse claramente que deparará los ahorros requeridos. Segundo, que debe haber equilibrio entre cargas y beneficios, especialmente en eventuales nuevas tecnología. Airbus trata de eliminar 30% en costos excesivos y pretende ahorros por € 2.600 millones anuales hacia 2010. Entretanto, intentará elevar la producción de 32 a 38/40 unidades mensuales. Al acelerar las líneas de armado, la firma busca ahorrarse otros US$ 6.500 millones en efectivo en tres a cuatro años.
Pese a la nueva crisis, Airbus ha conseguido dos clientes más para aviones de lujo y muy largo alcance, los A340. Los contratos prosiguen la línea trazada por la existencia de más de cuarenta máquinas de fuselaje ancho. Por ejemplo, el A340-500 literalmente permite volar sin escalas a cualquier parte del mundo. El elenco ejecutivo de la marca va del A318 élite al A320 prestige. los A330/A340 y hasta el A380 flying palace. El segmento de lujo y fuselaje ancho ha mostrado una gran actividad en los últimos años. La firma recibió su primer pedido de A340-600 VIP en 2005, seguido de un A330-200 VIP en 2006.
Mientras la fabricante coloca bien el A340, políticos de Alemania, Francia y Gran Bretaña han frenado el programa de resortes laborales e industriales propuesto por Eads. Su directorio no logró esta semana acuerdo para aprobar la propuesta, que la compañía iba a anunciar ya mismo.
En una tersa declaración desde Tolosa, Louis Gallois –director ejecutivo de Airbus- sostuvo “la necesidad de encontrar rápidamente una solución que supere trabas nacionales. He formulado un esquema que estimo equilibrado, tanto en lo operativo como en lo técnico”. El funcionario pensaba encontrarse con el consejo de Eads, este martes, para detalla e plan, cuyo objeto es ahorrar millones de euros de ahora a 2010. El plan incluye aumentar la tercerización fabril (producción, armado) a contratistas, tanto en la Unión Europeo como afuera.
Pero subsisten disensos básicos entre accionistas franceses y alemanes sobre el método para los despidos en Airbus. Tampoco hay acuerdo en torno del próximo gran proyecto, otra versión de tamaño mediano, el A350 XWB. Falta además consenso sobre si los recortes propuestos por Gaullois satisfacen las metas trazadas por el management de Eads en octubre.
Varios analistas subrayan que el uso de la primera persona singular, por parte de Gaullois, trasunta nuevas tensiones entre el francés, que también es copresidente de Eads, y los directores alemanes. Éstos no quieren irritar a Berlín, un de los grande clientes de aviones militares. “Hay un dejo a ultimátum en el comunicado”, apuntaba Nicholas Cunningham, experto sectorial londinense.
El antecesor de Gaullois, Christian Streiff (alemán), renunció en octubre tras cien días borrascosos, durante los cuales se hartó de pelear con los directivos de Eads sobre el grado de autonomía que necesitaba. Al anunciar su dimisión, divulgó (junto con el codirector Thomas Enders, otro germano) virtualmente el mismo plan que ahora Gaullois no consigue imponer y puede abreviar su gestión. Streiff es hoy director ejecutivo de Peugeot-Citroën.
En las semanas recientes, funcionarios alemanes y británicos han señalado que el peso de los cambios en Airbus debe repartirse proporcionalmente entre las dieciséis locaciones industriales en la UE. Berlín dejó entrever que de no ser así, sus lucrativos contratos militares irían a otros proveedores.
A su vez, los directores alemanes exigen dos condiciones para destrabar el plan. Primero, debe demostrarse claramente que deparará los ahorros requeridos. Segundo, que debe haber equilibrio entre cargas y beneficios, especialmente en eventuales nuevas tecnología. Airbus trata de eliminar 30% en costos excesivos y pretende ahorros por € 2.600 millones anuales hacia 2010. Entretanto, intentará elevar la producción de 32 a 38/40 unidades mensuales. Al acelerar las líneas de armado, la firma busca ahorrarse otros US$ 6.500 millones en efectivo en tres a cuatro años.
Pese a la nueva crisis, Airbus ha conseguido dos clientes más para aviones de lujo y muy largo alcance, los A340. Los contratos prosiguen la línea trazada por la existencia de más de cuarenta máquinas de fuselaje ancho. Por ejemplo, el A340-500 literalmente permite volar sin escalas a cualquier parte del mundo. El elenco ejecutivo de la marca va del A318 élite al A320 prestige. los A330/A340 y hasta el A380 flying palace. El segmento de lujo y fuselaje ancho ha mostrado una gran actividad en los últimos años. La firma recibió su primer pedido de A340-600 VIP en 2005, seguido de un A330-200 VIP en 2006.
