Los dieciséis fabricantes de vehículos norteamericanos –la lista incluye Candá-, liderados por General Motors, Ford Motor y DaimlerChrysler (o sea, Chrysler), insumieron mayores recursos en reembolsos, descuentos y otros incentivos, que llegaron a sumar US$ 3.746 de promedio por coche en septiembre. Así revela CNW Marketing Research. En todo 2002, pues, habrán vendido 19.800.000 autos y livianos en la América septentrional, estima la consultora Global Insight, muy cerca del máximo histórico: 19.900.000 en 2000.
Mientras tanto, las utilidades brutas de GM, Ford y Chrysler, juntas, cederán a US$ 8.370 millones, de acuerdo con una análisis de Merrill Lynch & Co. Si bien este monto supera 34 veces los US$ 242 millones de 2001, queda 51% bajo el de 2000 (US$ 17.150.000). De paso, se pone en evidencia la volatilidad de tendencias en lapsos de pocos años. En general, los expertos independientes no creen que las compañías puedan preservar independencia, a menos que reviertan el descenso de utilidades (de hecho, Chrysler es hoy parte de un grupo alemán). Por ejemplo, recomiendan acabar con descuentos y otros incentivos que deterioran los precios reales. En los casos de GM y Ford, esa práctica equivale a perder ganancias y rentabilidad.
Los dieciséis fabricantes de vehículos norteamericanos –la lista incluye Candá-, liderados por General Motors, Ford Motor y DaimlerChrysler (o sea, Chrysler), insumieron mayores recursos en reembolsos, descuentos y otros incentivos, que llegaron a sumar US$ 3.746 de promedio por coche en septiembre. Así revela CNW Marketing Research. En todo 2002, pues, habrán vendido 19.800.000 autos y livianos en la América septentrional, estima la consultora Global Insight, muy cerca del máximo histórico: 19.900.000 en 2000.
Mientras tanto, las utilidades brutas de GM, Ford y Chrysler, juntas, cederán a US$ 8.370 millones, de acuerdo con una análisis de Merrill Lynch & Co. Si bien este monto supera 34 veces los US$ 242 millones de 2001, queda 51% bajo el de 2000 (US$ 17.150.000). De paso, se pone en evidencia la volatilidad de tendencias en lapsos de pocos años. En general, los expertos independientes no creen que las compañías puedan preservar independencia, a menos que reviertan el descenso de utilidades (de hecho, Chrysler es hoy parte de un grupo alemán). Por ejemplo, recomiendan acabar con descuentos y otros incentivos que deterioran los precios reales. En los casos de GM y Ford, esa práctica equivale a perder ganancias y rentabilidad.
