Parece infantil suponer que el nuevo papel asignado por el Presidente al ex titular de Obras Públicas es una maniobra destinada a recortar el poder del único superministro del gabinete.
Sin embargo, la dinámica del proceso, la tarea que se le ha encomendado y la propia personalidad de Roberto Dromi están destinadas a producir a la larga ese efecto erosionante. Cavallo lo sabe muy bien, y no tiene más remedio que acelerar el diseño de una adecuada estrategia de respuesta.
Para tener la perspectiva correcta hay que recordar todos estos factores:
* Dromi es un especialista en crearse espacios políticos. Tanto cuando está en pleno disfrute del poder como cuando le toca hacer una prolongada travesía del desierto. Esta nueva posición es un excelente ejemplo: durante largos meses tejió sin desmayo la línea argumental que, al fin, volcaría el fiel de la balanza en su favor.
* Los problemas de la postprivatización son tan evidentes que el Poder Ejecutivo percibe que es tiempo de tomar la iniciativa, antes de que la oposición le quite una bandera esencial. Después de la maratón privatizadora, el usuario/cliente comienza a percibir que no hay solución mágica y que los
logros tienen un alto costo expresado a través de las tarifas. Como corolario, se abre camino el tema de la calidad del servicio prestado a los clientes y de un nuevo capítulo de los derechos del ciudadano.
* Ni el peor enemigo ni el crítico más sólido de Dromi dejarán de reconocer su notable capacidad de trabajo, su fértil imaginación y su pericia como jurista y experto en derecho administrativo. Y como éste es el terreno donde se librará la batalla, el amigo de Eduardo Menem y de Eduardo Bauzá exhibe
ventajas competitivas evidentes.
* La concentración de poder en manos del Ministerio de Economía y Obras Públicas, por otra parte, ha llegado a su punto máximo. De aquí en más, lo más probable es un recorte de tanta jurisdicción acumulada. Economía tiene mucho que decir cuando se trata de precios y tarifas de los servicios públicos. Pero, si el tema es fijar políticas en este campo, la competencia es más de Obras Públicas. Y en este enfoque, el equipo de Domingo Cavallo no ha demostrado la misma eficacia que en otros territorios del quehacer gubernamental.
* La privatización ha dado lugar al surgimiento de cuasi-monopolios privados. La ausencia de competencia debe ser reemplazada por el poder regulador del Estado. Establecer un nuevo marco normativo es una tarea urgente y demorada, y no sólo para los consumidores/clientes. También para las empresas que prestan los servicios.
* Todo apunta a que el campo de los servicios públicos privatizados se convierta en un tema candente de notable significación política durante los próximos meses. Se trata del área donde más se hará sentir, y en forma cotidiana, la influencia reguladora del Estado. Es el escenario donde se formarán las imágenes más favorables o más negativas al gobierno en el tiempo que se aproxima.
Tras la reforma, lo que se impone ahora es la redefinición del papel estatal. Y, en las filas del gobierno, Dromi es de los más imaginativos cuando se trata de materia tan delicada.
Desgraciadamente para el antiguo titular de Obras Públicas, su reaparición en el ruedo se produce en el peor momento: cuando está en serias dificultades la única privatización que se reconoce como de su exclusiva autoría, la de Aerolíneas Argentinas.
Sus adversarios encontrarán campo propicio para el ataque en esta circunstancia, y, por más discreto que pretenda ser en este asunto, se verá obligado a salir a la palestra.
En este punto es necesario no olvidar un ingrediente sustantivo: la percepción del personaje. Dromi sabe que en política no abundan las segundas oportunidades y está dispuesto a aprovechar la que se le brinda. Viene con ánimo reivindicativo y, a pesar de que sabe que estará bajo la lupa, confía en
desarmar las trampas de sus adversarios y en sorprender positivamente con un arsenal de herramientas elaborado durante los largos meses que duró su exilio.
EL FUTURO DE AEROLINEAS ARGENTINAS.
Según el presidente de Iberia, si el gobierno argentino no efectúa la parte correspondiente del aporte para reponer el capital social de Aerolíneas Argentinas, la empresa estará al final de su camino en tres meses.
La cuestión presenta urgencias inmediatas, pero deja reflexiones de fondo. Sería ocioso en este momento volver con la historia de una privatización desdichada.
Lo que importa es el futuro: una solución debe encontrarse porque la Argentina no puede darse el lujo de prescindir de una aerolínea de bandera, o ser sujeto pasivo del tráfico aéreo internacional.
¿Qué puede hacer el gobierno en una circunstancia como ésta? Veamos el abanico de alternativas posibles:
* Poner el dinero que se le demanda. Esta salida parece inviable por el enorme costo político que significa. Sería aceptar lo que siempre se supo y no se quiere confesar: que fue una privatización mal hecha. Sería además un pésimo precedente.
* Reestatizar Aerolíneas Argentinas, aunque fuera para volverla a privatizar. Merece las mismas objeciones que la hipótesis anterior. La oposición encontraría donde hincar los dientes y la opinión pública podría asumir que todo el proceso privatizador fue mal hecho. Los altos índices de aprobación que merece esta política podrían esfumarse.
* Convocar a un conjunto de las empresas de primera línea del país, y pedirles que todas juntas realicen el aporte que se necesita. Esta salida ya fue intentada por el ministro Domingo Cavallo y fracasó. No es un negocio que tiente a los empresarios locales, incluso a aquellos que intervinieron activamente en las otras privatizaciones.
* Obligar a Iberia a desprenderse de Austral para que el producido de esa venta ingrese en Aerolíneas.
Algunos juristas del gobierno sostienen que es absolutamente posible echando mano a las previsiones de la Ley de Defensa de la Competencia. Sin embargo, sería una gruesa incoherencia: fue el mismo gobierno, durante la anterior crisis de la compañía, el que obligó a los españoles a tomar el control de Austral.
* Rescindir el contrato por el cual se privatizó Aerolíneas, alegando numerosos incumplimientos del pliego original. Sería igual a decir: “Reconocemos que fue un error, pero estamos dispuestos a corregirlo”. Los que conocen la pobre opinión que Cavallo tiene de la capacidad de gestión de Iberia, y la resistencia visceral a ser presionado, creen que está dentro de lo posible. Además, sería matar dos pájaros de un tiro: de paso se echa el fardo sobre el flamante asesor presidencial, Roberto Dromi, ejecutor de la privatización que benefició a Iberia.
* Obligar a Iberia a salirse del negocio y, en un proceso simultáneo, encontrar quien la reemplace. En ese caso, el Estado debe reservarse el derecho de aprobar la operación y la conveniencia del nuevo operador. Por ejemplo: ¿para quién tendría más valor ser el operador de Aerolíneas en una hipótesis de este tipo? ¿American o United, que compiten con Aerolíneas, o una empresa como Air Japan, que expandiría su actividad en este continente y sería complementaria de la red de Aerolíneas?
Esto último es clave. No se puede repetir el error original. La cuestión es: a) el sentido de privatizar es obtener el mayor ingreso posible, en cuyo caso la operación anterior fue correcta, o b) transferir al sector privado implica encontrar el socio más adecuado que garantice la supervivencia de la compañía y el cumplimiento de los objetivos del Estado en materia de transporte aéreo. Si éste es el caso, la adjudicación a Iberia no fue la solución adecuada.
El fondo del asunto es, otra vez, el papel del Estado. Es como en el caso del Banco Central, que ya no garantiza los depósitos de los bancos. Sin embargo, si hubiera una crisis que amenazara con el colapso del sistema financiero, el Central aparecería como el prestamista de last resort.
Aquí ocurre algo parecido, si es que se quiere tener una política aérea nacional. En todos los demás casos, la responsabilidad del Estado es todavía más evidente. ¿Quién puede imaginar que una empresa proveedora de electricidad, de gas o de agua potable puede quebrar sin que el gobierno garantice la prestación de estos servicios básicos?
Todo lo cual reabrirá una polémica que estaba congelada: si es conveniente que el Estado cese de operar los servicios públicos básicos, y si más importante que el precio que se percibe por transferir una empresa al sector privado es la adecuada elección del operador que asegure su normal
funcionamiento.