El transporte marítimo avanza en un proceso de descarbonización que ya impacta en la competitividad de los buques. El ranking de descarbonización de la Organización Marítima Internacional (OMI) eleva sus exigencias año tras año y, en ese marco, las navieras buscan evitar caer en las categorías D y E para sostener sus operaciones comerciales.
La hoja de ruta del organismo, especializado de las Naciones Unidas encargado de regular la seguridad y la prevención de la contaminación del sector, fija metas de cero emisiones netas hacia 2050. Como objetivo intermedio, plantea alcanzar al menos un 10% de energía limpia para 2030. Ese sendero se traslada a la cadena de suministro y agrega presión sobre armadores, operadores y proveedores.
En 2023, la OMI implementó el Indicador de Intensidad de Carbono (CII, por sus siglas en inglés), un sistema de calificación anual que clasifica a los buques en cinco categorías, desde la A (Superior) hasta la E (Inferior). Para las navieras, obtener bajas calificaciones implica el desafío de mejorar su desempeño para no perder competitividad ni exponerse a sanciones.
El marco regulatorio incluye consecuencias concretas. La Regulación 28 del Anexo VI de MARPOL establece que los buques que caigan en categoría E en un solo año, o en categoría D durante tres años consecutivos, deben presentar un plan de acción correctivo en eficiencia energética. De lo contrario, corren el riesgo de perder su Declaración de Cumplimiento (SoC), con el resultado de quedar virtualmente fuera del mercado.
La presión también llega desde la demanda. Grandes operadores logísticos, con objetivos de sustentabilidad, seleccionan embarcaciones con calificaciones altas para minimizar sus emisiones de Alcance 3, es decir, las emisiones indirectas generadas en la cadena de valor e influenciadas por proveedores y clientes fuera del control directo. Lucas Peverelli, consultor en sustentabilidad y descarbonización en Business & Sustainability, sostuvo que esas emisiones “suelen representar entre el 70 y 90% de la huella total de carbono de una organización”.
El ajuste del estándar puede agravar el desafío. Se prevé que la OMI continúe endureciendo los umbrales de cumplimiento a partir de 2026, luego de varios incrementos cercanos al 2% anual. En ese escenario, una embarcación que hoy obtiene una calificación “C” (aceptable) podría descender a “D” en el futuro por la sola modificación del umbral.
Como alternativa de transición, Peverelli planteó el uso de combustibles compensados con créditos de carbono de alta calidad. A través de la adquisición de créditos de carbono verificados (VCUs), las operadoras pueden compensar emisiones e incluso neutralizar su operación. “El combustible carbono neutral, más que un avance ambiental, es una póliza de seguro para la competitividad de las navieras en un mercado que ya no perdona la ineficiencia carbónica”, señaló Peverelli.
Esta modalidad ya tiene implementaciones en el mercado internacional. Minerva Bunkering ofrece desde 2021 la posibilidad de compensar la huella de carbono del combustible provisto; World Kinect Corporation (ex World Fuel Services) cuenta con una gestión integral del carbono para sus clientes; y también integran soluciones de carbono en su propuesta de valor TFG Marine, Bunker Holding y Shell Marine Fuels.
Las regulaciones aplican a buques por encima de los 5.000 GT, responsables de cerca del 85% de las emisiones de CO2 del sector. En la operatoria vinculada a la Argentina, los graneleros de la Vía Navegable Troncal suelen partir de 30.000 GT, mientras que los cruceros que arriban a Buenos Aires o Ushuaia se ubican entre 60.000 y 170.000 GT.
