Luego de algunos años tormentosos en los que no escasearon
los momentos de verdadera zozobra, los constructores de embarcaciones
deportivas y de placer parecen salir a flote.
Más de un centenar de astilleros que se concentran en la
zona norte del Gran Buenos Aires navegan en un mercado que mueve
más de US$ 100 millones anuales. Cuentan con una capacidad
instalada de 700.000 metros cuadrados donde trabajan alrededor de
5.000 personas y producen, en conjunto, algo más de 4.000
embarcaciones por año.
La industria náutica argentina tiene una larga
tradición que nació con los inmigrantes que llegaron al
Río de la Plata a principios de siglo. Por esos años se
instalaron los primeros astilleros, cuyos propietarios aplicaban sus
conocimientos de ultramar en la construcción de embarcaciones
de madera, que luego se transformaron en elegantes cruceros y veleros
amarrados en los clubes y marinas que se extendían desde el
Tigre hasta la Capital Federal.
Llegados los años ´60, y gracias a la introducción
de las resinas plásticas reforzadas con fibra de vidrio, la
industria se renovó y bajó sus costos, amplió su
mercado y reservó las tareas artesanales sólo para los
interiores de las embarcaciones.
Sin embargo, las estructuras de los astilleros parecen no haber
cambiado mucho con el tiempo. La mayoría de ellos son
pequeñas y medianas empresas familiares que se gerencian como
tales y que cambian su dirección con el paso de las
generaciones. Como pudo advertirse en la elaboración de este
informe, la mayoría de los propietarios de astilleros prefiere
mantener su tradicional perfil bajo, y los gerentes de marketing son,
aquí, una rara avis.
En la cresta de la ola
Actualmente, la industria náutica argentina fabrica de
todo, desde kayaks de $ 200, veleros y lanchas que promedian los $
18.000, hasta grandes cruceros cuyos valores superan el
millón.
“Con la estabilidad y la reforma fiscal de principios de los ´90,
y con la suspensión de impuestos internos, revertimos la
situación que se venía agravando en la década
anterior”, explica Jorge Talkowski, gerente de la Cámara
Argentina de Constructores de Embarcaciones Livianas (CACEL).
La matriculación de embarcaciones parece revelar, por
cierto, una tendencia alentadora. Durante el año pasado se
registraron 3.963, una cifra inferior a las 4.781 de 1996, pero
bastante más alta que las 1.473 de 1991 (el peor momento de
las últimas dos décadas).
“El mercado va bien; desde hace dos años se nota la
reactivación”, reconoce Alejandro Yacopetti, titular de
Astilleros Lef, que construía entre 10 y 15 veleros por
año y que en la primera mitad de 1998 ya recibió 15
pedidos para embarcaciones de 25 y 30 pies.
Lo mismo opina Rodolfo Montmasson de Astilleros VIP, con una
tradición de 25 años en la construcción naval y
más de 700 veleros en el agua. La firma acaba de formalizar un
joint venture con uno de los más importantes astilleros de
Europa para producir en la Argentina sus embarcaciones bajo licencia
directa y con la homologación de la Comunidad Europea.
“Es un barco nuevo, con un diseño muy novedoso”, se
enorgullece Montmasson, quien planea hacer lo mismo con un astillero
en Brasil para fabricar y comercializar sus productos en esas costas,
por las que navegan otras 18 embarcaciones exportadas por su firma.
¿Sólo ruido?
“La industria local cubre alrededor de 90% del mercado interno”,
asegura Talkowski, para quien los importados sólo juegan un
papel importante en algunos nichos, no desarrollados por los
astilleros nacionales.
Es el caso de las motos de agua y la línea de jet ski.
“Hacen mucho ruido y mucha ola, pero tienen una cuota muy baja del
mercado: entre $ 4 y 5 millones en el último año. Eso
sí, hay que reconocerles la virtud de incorporar a la
náutica a mucha gente que no navegaba en embarcaciones
tradicionales. Y, además, abrieron canales de
comercialización anexos a las empresas de nuestro sector”,
explica Talkowski.
Claro que, a la hora de dibujar el cuadro del mercado interno, hay
voces discordantes. Es el caso de Alberto Tarrab, de Astilleros
Tarrab, una empresa que se fundó hace 30 años y que se
convirtió en el astillero de fibra de vidrio más grande
de Sudamérica con una planta de 50.000 metros cuadrados
cubiertos donde trabajan 150 operarios.
“El mercado interno sigue deprimido y la clase media ya no compra
como antes”, se lamenta Tarrab, de cuyo astillero salen cruceros de
28 a 130 pies (8,50 a 40 metros), cuyos valores no bajan de US$
15.000 y pueden trepar hasta los 2 millones.
Tarrab tiene oficinas de representación en Estados Unidos,
donde cada año vende dos o tres grandes unidades (de
más de US$ 1 millón). Esa es, en rigor, su principal
fuente de ingresos.
Jorge Regnicoli cree, en cambio, que hay buenas razones para el
optimismo. Su astillero, una firma familiar fundada en 1924,
construye unas 300 embarcaciones por año que le permiten
facturar cerca de $ 4 millones. Diseña y fabrica lanchas de
entre 3,50 y 8 metros de eslora en plástico reforzado y fibra
de vidrio. También produce modelos especiales para trabajo,
seguridad, turismo y pesca comercial.
Con una planta de 5.000 metros cuadrados y 40 trabajadores
especializados, Regnicoli padece las consecuencias de las
inundaciones, que hicieron bajar sus ventas en el norte del
país, donde está su principal mercado.
Así y todo, no se queja: “vendí mucho en el ´94 y
bajé en el ´95, pero en el ´96 nos comenzamos a recuperar y el
mercado está estable desde entonces”.
Río revuelto
Los altos costos de los fletes en este sector y los precios
competitivos que lograron los astilleros locales les brindan una
sólida protección frente a las importaciones. “Ni
Brasil ni los otros países limítrofes tienen una
industria de este tipo, así que las embarcaciones importadas
vienen, en general, de Europa o de Estados Unidos”, explica
Montmasson.
“La calidad y los precios logrados en la Argentina hacen que los
barcos importados resulten muy caros. Además, experiencias
recientes demuestran que las embarcaciones importadas no siempre se
adaptan a las necesidades de nuestro público”, afirma
Talkowski. “Y en esta industria, los costos de los fletes son tan
altos, que los astilleros de todo el mundo se asientan cerca de los
lugares de consumo.”
Un dato llamativo acerca del mercado local es que, a pesar del
extenso litoral marítimo argentino, la mayor parte de la
actividad náutica se concentra en los ríos, como el de
la Plata o el Paraná.
“Es por eso que tenemos diseños especiales para nuestras
necesidades de navegación, con calados para las escasas
profundidades fluviales, que tienen también un buen
rendimiento de velocidades y performance en aguas profundas”, afirma
Montmasson.
Lo mismo asegura Yacopetti, quien explica que hay “un
diseño Río de la Plata que además resulta ser
muy marinero”.
A pesar de los precios y calidades competitivas, se importan cada
año alrededor de cinco cruceros y veleros. “Se trata de
algunas embarcaciones de alta competición. Y, por supuesto, no
falta quien quiera pagar más para decir que tiene un barco
importado”, señala Talkowski.
Los otros rivales
Así planteadas las cosas, los astilleros locales parecen
tener ganada la carrera con los importados. Pero enfrentan otro tipo
de competencia: la de otras opciones recreativas.
“Cuando una persona de clase media piensa en una actividad de
esparcimiento (sin contar a los deportistas fanáticos que
primero se compran el velero y después el auto), encuentra
ofertas que crecieron mucho en estas dos décadas. Un viaje al
exterior, por ejemplo, representa una inversión comparable a
la compra de una embarcación. Y si hace una cosa, no hace la
otra”, reflexiona el gerente de CACEL.
Además, los hombres del sector se quejan de que la
industria náutica corre con desventajas en el terreno fiscal.
“La provincia de Buenos Aires aplica ahora un impuesto a las
embarcaciones que en la práctica representa una doble
imposición, ya que por los servicios que prestan las
guarderías, clubes y amarras, se debe pagar una tasa a los
municipios, y la venta de embarcaciones está gravada con
Ingresos Brutos”, dice el directivo de la cámara, quien
subraya que el impuesto afecta a una alta proporción del
mercado, ya que no menos de 40% de las embarcaciones del país
amarra en las costas provinciales.
Así y todo, los números de matriculación
siguen creciendo. Y la industria se modernizó con la
incorporación de nuevos diseños y materiales, como las
fibras de última generación que refuerzan las
estructuras y bajan los pesos de las embarcaciones, mejorando su
performance.
“En los últimos años trajimos a nuestra planta
tecnologías y maquinarias que nos permiten inyectar las nuevas
resinas”, explica Regnicoli. Tarrab, por su parte, comenta que en
materia de cruceros, “las novedades en equipamiento
electrónico están a la orden del día, no
sólo para seguridad, sino también para el confort”.
Pero las estrategias de comercialización en el mercado
interno no parecen haber variado mucho. Los astilleros consultados
por MERCADO coincidieron en que sólo publican avisos en las
revistas especializadas y que su mejor carta para el juego es
mantener la calidad y respetar los plazos de entrega.
R. B.
De la canoa al crucero
La industria de construcción de embarcaciones deportivas y
recreativas apunta a un mercado conformado por hombres y mujeres de
clase media alta, especialmente profesionales. “Una de las cuestiones
que nos diferencian de otras industrias es la gran disparidad de la
demanda. Se construyen desde canoas de $ 200 hasta barcos de valores
millonarios”, explica Talkowski.
Según las estimaciones de la cámara del sector, de
las 4.000 embarcaciones que se matriculan anualmente, 2.800 son
veleros y cruceros medianos cuyos precios oscilan entre US$ 10.000 y
20.000.
Por otra parte, la industria tiene una producción seriada
por lotes, que apunta a la variedad de modelos (principalmente por
eslora) y cuya terminación, sobre todo de interiores, se
ajusta a las necesidades de cada cliente.
Lo mismo ocurre con el equipamiento de las embarcaciones. En el
caso de los veleros, la variedad de oferta de las empresas
especializadas de alistaje es muy amplia. Luego de que el astillero
entrega el casco, los clientes deciden qué mástil les
resulta más conveniente o cuáles son las mejores velas
para sus incursiones náuticas.
Universidad de navegantes
Hace cuatro años, el departamento de Arquitectura Naval de
la Universidad Nacional de Quilmes inició una novedosa
experiencia: el diseño y construcción de un velero de
26 pies de eslora de alta competición.
El Quantum 26 se construye en un pequeño astillero que a su
vez pertenece a la incubadora de empresas que la UNQUI mantiene junto
a la Universidad Nacional de La Plata en las instalaciones de los que
fueron los antiguos laboratorios de YPF en Florencio Varela.
La primera unidad fue vendida en Europa, luego de que un equipo de
regatistas de la universidad participara en la famosa Copa del Rey
que se realiza en aguas españolas. Otra unidad fue colocada en
el mercado interno antes de que se cumpliera un año de
inaugurado el astillero. La UNQUI se provee así de fondos para
desarrollar sus investigaciones.