Cuando el CEO de United Airlines, Scott Kirby, presentó a los inversionistas los resultados del cuarto trimestre del 2025, también dijo, sin ponerse colorado, que su compañía añadiría “tantos vuelos como sea necesario” en Chicago O’Hare para impedir que su rival American Airlines obtuviera acceso a nuevas puertas de embarque. La frase sonó casi como un eco de los viejos tiempos de las despiadadas guerras entre hubs, pero la verdadera historia detrás de esa amenaza tiene menos que ver con la fanfarronería y más con el poder: quién lo detenta, quién no, y cómo un aeropuerto que, técnicamente, es solo un punto de conexión para ambas aerolíneas, se ha convertido silenciosamente en una fortaleza para una de ellas.
¿Por qué Chicago?
El Aeropuerto Internacional Chicago O’Hare (ORD) ha comenzado el 2026 con el impresionante título de “el aeropuerto más transitado de Estados Unidos”, conforme los datos preliminares publicados recientemente por la Administración Federal de Aviación (FAA), que revelan que 857.392 aeronaves aterrizaron o despegaron de ORD en 2025. Esa cifra supera a las de cualquier otro aeropuerto del país, incluidas la del Aeropuerto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta (ATL), que consistentemente ostentaba el título de aeropuerto más transitado de Estados Unidos desde la recuperación post-pandemia de COVID-19 (y antes también).
O’Hare es un aeropuerto de doble hub. Un “hub” es un punto de conexión de una aerolínea, donde confluyen numerosos vuelos de corto, medio y largo alcance organizados en “olas” de llegadas y salidas, permitiendo a la compañía alimentar su red y maximizar el número de destinos accesibles con una flota y un número de puertas concentrados. En un hub, la aerolínea no solo transporta pasajeros con origen o destino local, sino que canaliza tráfico de conexión, lo que le otorga escala, poder comercial y una posición dominante frente a competidores y frente al propio aeropuerto.
United y American operan en O´Hare enormes estructuras, y junto con sus filiales regionales transportaron cerca del 78 % de todos los pasajeros comerciales del aeropuerto en 2024. En la práctica, sin embargo, United ha tomado una clara delantera, transformando O’Hare en algo más parecido a “la casa de United, con American autorizada a visitarla”.
Para entender por qué United puede reforzar su programación para proteger sus puertas de embarque mientras American no puede simplemente contraatacar, hay que observar tres factores: cómo se controlan las puertas de embarque, cómo se desempeñan financieramente ambas aerolíneas en Chicago, y cómo decisiones pasadas han inclinado el campo de juego.
Las puertas de embarque como armas: por qué la utilización importa más que la intención
Las puertas de embarque en O’Hare no son como plazas de estacionamiento en un centro comercial. Son activos escasos, alquilados a largo plazo, que los aeropuertos asignan con cuidado y que las aerolíneas protegen celosamente. United no puede simplemente despertarse una mañana, y declarar “estas son mis puertas” y esperar que la Ciudad de Chicago lo apruebe sin más. Pero lo que sí puede hacer es asegurarse de que cada puerta que controla parezca plenamente utilizada y estratégicamente indispensable.
Actualmente, United representa el 50,32 % de la capacidad semanal de vuelos en O’Hare. En conjunto, sus marcas principales y regionales transportaron el 77,7 % de todos los pasajeros comerciales del aeropuerto en 2024. American, por su parte, concentra el 30,49 %. Ese superioridad le otorga a United una flexibilidad mucho mayor a la hora de practicar lo que se conoce como “vuelo defensivo”.
Cuando Kirby promete añadir “tantos vuelos como sea necesario”, lo que realmente está haciendo es enviar una señal a la autoridad aeroportuaria: aquí no hay holgura para redistribuir. Si cada puerta está zumbando con salidas y llegadas —más vuelos de corto alcance, más operaciones regionales, rotaciones más ajustadas—, sobre el papel United aparece como la aerolínea que utiliza su espacio al máximo. En ese escenario, si la ciudad quiere encontrar puertas para otorgar a American, tendrá que buscarlas en otro lugar, y no en el “haber” de United.
Esta es una estrategia clásica de defensa de hubs. No se añaden vuelos necesariamente porque todos sean grandes generadores de beneficios. Se añaden porque una puerta visiblemente ocupada es mucho más difícil de retirar en la próxima revisión de asignaciones.
Por qué American no puede simplemente copiar el manual
Si ambas aerolíneas tienen hubs en O’Hare, ¿por qué American no replica la estrategia de United de añadir vuelos adicionales, volver indispensables sus propias puertas y desafiar a la ciudad a tocarlas?
La respuesta es brutalmente simple: American está perdiendo dinero en O’Hare; United no.
En su informe a los accionistas, Kirby informó que United ganó alrededor de 500 millones de dólares en Chicago en 2025. Según su versión también, American perdió una cifra similar en el aeropuerto, y esas pérdidas podrían acercarse a los 1.000 millones de dólares en 2026. El CEO de American, Robert Isom, ha cuestionado públicamente esa caracterización, insistiendo en que O’Hare puede sostener a dos grandes aerolíneas de hub. Pero el cuadro general es claro: United ve a Chicago como un sólido centro de beneficios, mientras que la operación de American allí está, en el mejor de los casos, bajo una presión severa.
El vuelo defensivo es costoso. Llenar la programación con vuelos marginales para defender la utilización de puertas solo funciona si la red, en su conjunto, puede absorber el costo. United puede justificar algunas rutas en Chicgao estratégicamente útiles, pero poco rentables, porque el hub en sí es rentable y porque puede repartir el impacto sobre una operación mucho más amplia.
American no tiene ese margen. Con una participación menor de la capacidad en O’Hare y un desempeño financiero más débil allí, no puede añadir vuelos indefinidamente que profundicen las pérdidas solo para argumentar más adelante a favor de mantener sus puertas de embarque y adquirir otras nuevas. El resultado es una asimetría: la aerolínea que gana en Chicago tiene la resistencia financiera para reforzarse; la que pierde, no.
El sesgo legal e institucional: cómo las batallas pasadas moldean la guerra actual
Este desequilibrio no se explica solo por las ganancias y pérdidas actuales; está arraigado en la historia institucional de O’Hare en los últimos años.
En 2025, Chicago realizó una revisión de asignación que terminó con United ganando cinco puertas y American perdiendo cuatro. American impugnó la decisión ante los tribunales… y perdió. La victoria de United hizo algo más que añadir metal y concreto a su lado del campo: señaló, en los hechos, que la ciudad y los jueces aceptaron la lógica de que la creciente presencia de United y su alto nivel de utilización justificaban una mayor cuota de puertas de embarque.
Ahora, United calcula que American recibiría tres puertas de embarque en 2026 como parte de otra ronda de asignaciones, y Kirby ha sido explícito: la aerolínea no permitirá que American gane “ni una sola puerta a nuestra costa”. El subtexto es claro: si la ciudad quiere ampliar la huella de American, tendrá que hacerlo sin afectar a las puertas de embarque que hoy controla United.
La derrota judicial anterior también pesa sobre el poder de negociación de American. Tras no haber logrado revertir una asignación favorable a United, American llega a cada nueva revisión con menor capacidad de presión. El precedente es que, cuando hay que decidir, la ciudad ha tendido a alinearse con el incumbente más grande y más rentable.
“Poder blando” en la puerta: clientes, rendimientos y “privilegio estructural”
Más allá de las matemáticas duras de puertas y beneficios, existe una dimensión más sutil pero muy influyente del dominio de United: la preferencia de los clientes.
Kirby presume de que United tiene una ventaja de 22 puntos porcentuales entre los viajeros de Chicago en general, y una llamativa ventaja de 38 puntos en particular en el segmento de viajeros de negocios. No se trata de estadísticas para lucirse. Los contratos corporativos y los pasajeros de alto rendimiento son el corazón de un hub: llenan las cabinas premium, estabilizan los ingresos a lo largo del año, y hacen viables vuelos marginales que, de otro modo, no lo serían. Cuando un aeropuerto evalúa a sus inquilinos ancla, esto importa, y mucho.
Una aerolínea que concentra una fuerte lealtad local y tráfico corporativo tiene más probabilidades de mantener los asientos ocupados, generar flujos de conexión y sostener el ecosistema económico del aeropuerto. United, en otras palabras, no solo es más grande en O’Hare; está más profundamente integrada en los patrones de viaje de la región.
¿Significa eso que United goza de alguna suerte de “privilegio” en O’Hare? Jurídicamente, no. Los contratos de puertas de embarque y los procedimientos de asignación están pensados para ser públicos y neutrales. Pero, en términos prácticos, United se beneficia de una especie de privilegio estructural, el resultado acumulado de escala, rentabilidad, lealtad de clientes e historia.
Esos factores “extracontractuales” influyen poderosamente en cómo funcionarios municipales, administradores aeroportuarios e incluso jueces perciben a cada aerolínea. Frente a la elección entre restringir a una compañía que aporta más tráfico y dinero, y otra que está luchando por sostenerse, los incentivos resultan evidentes.
Dos hubs, una sola fortaleza
O’Hare puede sostener a dos aerolíneas de hub. Lo que deja claro la disputa actual es que no puede sostener a dos hubs iguales.
United actúa como el incumbente dominante, utilizando sus beneficios y su escala para saturar su cartera de puertas y hacer que cada posición parezca crítica. Es una estrategia clásica de “hub fortaleza”, adaptada a un mundo en el que la expansión aeroportuaria es limitada y la reasignación de puertas de embarque es una de las pocas vías que le quedan a un rival para ganar terreno. American, por su parte, intenta mantener su relevancia y contrarrestar el relato de United, pero su menor huella, su posición financiera más débil en Chicago, y el antecedente del revés legal le dejan menos opciones y menor margen de maniobra.
Para un observador externo, puede parecer injusto que una aerolínea pueda amenazar tan abiertamente con añadir vuelos para impedir que la otra obtenga más puertas. Pero lo que realmente está en juego no es un capricho normativo ni una regla secreta, sino la aritmética pura del poder en un hub congestionado. United puede permitirse librar este tipo de guerra. American, hoy por hoy, no.
En ese sentido, la batalla por las puertas en O’Hare es algo más que una escaramuza local. Es un caso de estudio sobre cómo se construye y se defiende el dominio de un hub: no solo con aviones y horarios, sino con beneficios, batallas legales, lealtad de los viajeros y una ventaja estructural que permite a una aerolínea decir, con credibilidad, “esta es nuestra casa”, mientras la otra lucha simplemente por seguir siendo parte del vecindario.
