Luego de un largo y controvertido proceso, la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (Sepi) se liberó de un peso agobiante en más de un sentido.
Los esfuerzos del Estado español por capitalizar Aerolíneas Argentinas habían comenzado en 1994, cuando los aportes dejaron de canalizarse a través de su línea de bandera, Iberia, y entró en escena la Sepi, a través del holding Interinvest.
En 1998, American Airlines compró 10% del capital accionario con un aporte de US$ 50 millones y el compromiso de conseguir un socio inversor que le daría a la Sepi la posibilidad de retirarse de la escena. El socio nunca llegó y la participación de American quedó reducida a una exigua proporción en julio del 2000. Pero American no fue la única que limitó su presencia. También se sumaron a la retirada Merril Lynch y Bankers Trust, que eran socios de la Sepi en Andes Holding, controlante de 80% de Interinvest.
El punto crítico llegó en junio pasado, cuando la principal línea aérea argentina entró en concurso de acreedores, con un pasivo de algo más de $ 900 millones, mientras que el conflicto con los gremios parecía no tener salida.
Vientos de cambio
El mes pasado la Sepi concretó la operación de venta de su participación en la empresa Interinvest al grupo español Air Comet, integrante del grupo Marsans (que posee 70% de las acciones). La oferta de Air Comet superó a las ocho restantes, entre las que se encontraban las de Eduardo Eurnekian, hoy propietario de ARG (ex Lapa), el grupo Pescarmona (con Clicknest), el grupo Pellegrini, Dinar y los fondos Asset Management y Savoy Capital.
El argumento más convincente para la sociedad estatal española fue que la oferta de Marsans no la obligaba a tomar compromisos financieros futuros, algo fundamental para un negocio en el que había desembolsado cerca de US$ 2.000 millones en los últimos diez años, y que la llevaba a perder US$ 44 millones por mes.
Con el aporte de US$ 615 millones que realiza el nuevo dueño, la Sepi logró desprenderse de la mitad de su pasivo. La mecánica de la operación consistió en la transferencia de 99,2% de las acciones de Interinvest, conservando American Airlines e Iberia 0,65% y 0,14% respectivamente.
A su vez, Interinvest era dueña de 91,8% de acciones de Aerolíneas Argentinas y 90% de Austral. En el nuevo paquete accionario de Aerolíneas, el Estado argentino conserva 5,4% y el restante 2,8% se mantiene en el Programa de Propiedad Participada de los empleados. El plan de incentivos diseñado por Air Comet apunta a aumentar esta última cuota a 10% durante los próximos dos años, y promover una ampliación de capital de US$ 50 millones para los primeros nueve meses entre posibles inversores institucionales.
Antonio Mata, presidente de Air Comet, afirmó que no sería mal visto el ingreso, entre los nuevos accionistas, “de alguno de los principales acreedores que tiene Aerolíneas”, es decir, el denominado grupo de bancos, al que la empresa debe casi 50% de su pasivo; Airbus, a la que le adeuda el pago de cuatro aviones; y Repsol-YPF, proveedor de combustible.
“Planteamos, en principio, abrir 15% de este aporte de capital para comenzar a alentar a los inversores aunque, personalmente, me gustaría que dentro de unos años se puedan colocar acciones en la bolsa, para que realmente la propiedad sea de todos los argentinos”, sostuvo Mata en su presentación oficial a mediados del mes pasado. Afirmó también que “la apertura de capital no se hará para captar fondos, sino para repartir la propiedad, porque creemos conveniente que una compañía de bandera no debe estar en manos de un solo grupo.”
Quién es quién
El grupo Marsans controla y tiene participación en unas 14 empresas vinculadas con el turismo y el transporte, con presencia propia en España, Francia, Italia, Brasil, México, Venezuela y la Argentina, y representaciones en las principales ciudades latinoamericanas. Su facturación suma alrededor de US$ 2.000 millones por año y emplea a algo más de 11.000 personas, según informan en la compañía.
El grupo es dueño de 70% de Air Comet, un consorcio especializado en el sector aéreo y turístico, integrado por las también españolas Spanair, Air Plus y Viajes Marsans. La propiedad se reparte entre Gonzalo Pascual, Gerardo Díaz y Antonio Mata.
En la Argentina la firma opera desde hace 30 años a través de Marsans Internacional, el holding que engloba todas las actividades turísticas que se realizan fuera de España, y la línea aérea Air Plus Argentina, una empresa especializada en vuelos charter que en los tres años que lleva operando pasó de 41 a 144 empleados.
Plan de acción
Aerolíneas Argentinas salió de la crisis con sus vuelos de cabotaje reducidos a 30% y los internacionales a un magro 10%. Sin embargo, Mata es optimista. “Este es un proyecto empresarial pero, sobre todo, un proyecto para demostrar que las compañías se pueden recuperar”, asegura. El plan diseñado apunta a recuperar en “forma inmediata” el nivel operacional anterior a la crisis.
Mata ya anunció que, para lograrlo, deberá desprenderse de “todo un lastre de obligaciones, condiciones o características de empresa pública”. Para ello, explica, “se va a exigir un control de gestión muy duro por parte de la dirección, donde pretendemos quitarnos todo aquello que no sirva para volar”.
Como parte de ese plan, se segmentará la compañía en cuatro unidades de negocios: pasajes, mantenimiento, carga y correo, y handling. La flota actual será modernizada con 23 nuevos aviones de distintos tamaños en menos de cuatro años, con el objetivo de “competir en las mejores condiciones con los grandes operadores de largo radio”, dice Mata. Además, se reciclarán muchas de las aeronaves hasta hoy afectadas al transporte de pasajeros, con el fin de desarrollar un proyecto de cargas aéreas para exportaciones a precios más competitivos.
Otro de los puntos en que se sustenta el plan de acción de la empresa es el desarrollo de un nuevo producto que combinará pasajes con paquetes hoteleros en todos los centros turísticos del país. Air Comet apuesta a crear una importante sinergia entre el transporte aéreo y el sector turístico a través de Marsans Internacional, filial argentina del grupo comprador. “Esto mismo se va a ofrecer en el mercado europeo, para destinos dentro del país. Vestiremos nuestras tiendas de Argentina”, asegura Mata.
“Las actuaciones producirán un vuelco en la cuenta de resultados de la empresa que alcanzará el punto de equilibrio en su primer ejercicio” y beneficios de explotación a los dos años, confían los nuevos dueños. “Vamos a transportar algo más de cinco millones y medio de pasajeros al año.”
Los otros velan las armas
La noticia fue recibida con cierto escepticismo entre los demás operadores del sector, con excepción de la desplazada ARG de Eurnekian, embarcada en una lucha frontal luego de que Aerolíneas Argentinas objetara el cambio de nominación de la ex Lapa, alegando que el nuevo nombre afectaría su identidad comercial.
Como contrapartida, la asociación que nuclea a las líneas de cabotaje (Alara), prácticamente controlada por Eurnekian, planteó una controversia por la legitimidad de los vuelos locales de Aerolíneas, por la gravitación del capital accionario extranjero.
Al cierre de esta edición, ninguna de las dos demandas se había resuelto. Sin embargo, el nerviosismo que se apoderó del sector aerocomercial no es más que una muestra de la dura competencia para la que se preparan todas las líneas aéreas, incluidas las extranjeras, que luego de los atentados del 11 de septiembre se lanzaron a aplicar bonificaciones y promociones para contrarrestar la caída de reservas en todo el mundo.
Dispuestas a dar batalla por el mercado local, las compañías argentinas ya tienen sus propias estrategias, con la mirada puesta no sólo en el cabotaje sino también en los vuelos internacionales.
La cordobesa Southern Winds, de Juan Maggio, está enfrascada en la reciente adjudicación de 95% de las rutas internacionales que licitó. Según fuentes de la empresa, estaría a punto de incrementar su flota de 12 aviones (todos bajo el sistema de leasing) al menos con dos AirBus 340 y dos Boeing 757 para cubrir rutas como Madrid, Barcelona, Roma, Milán, Miami, Nueva York y México.
Lejos de mostrarse afectados por la crisis del sector en todo el mundo, los ejecutivos de SW admiten que en cierta manera el nuevo escenario favoreció su proyecto de expansión. Si bien no citan estimaciones para este año, en los dos últimos ejercicios pasaron de una facturación de $ 57 a $ 69 millones, transportando 850.000 pasajeros.
Dinar, la otra operadora fuerte del interior, comenzó a volar a San Pablo desde Tucumán, respondiendo a un proyecto de expansión de vuelos regionales que comenzó el pasado 4 de octubre, y apunta a unir la región del noroeste argentino con San Pablo y otras ciudades brasileñas.
Desde el 10 de noviembre la empresa de la familia Desimone volará en forma regular hacia Forianópolis y Porto Seguro, y a partir de diciembre comenzará a hacerlo hacia Bahía con frecuencias semanales. Según informan en la compañía, esperan cerrar el año con ventas por $ 100 millones y recuperar parte de las pérdidas, que el año pasado alcanzaron los $ 80 millones.
A pesar del entusiasmo por los nuevos proyectos, coinciden con los reclamos del sector. Según José Luis Devoto, director de Dinar, los costos en la Argentina son elevados. “Si nos comparamos con Chile, tenemos 35% de sobrecosto en vuelos nacionales, con rentabilidades que oscilan entre 1,5% y 2% como máximo. Esto es, para todo el sector, un sobrecosto de alrededor de $ 60 o $ 70 millones al año”, calcula.
Guillermo Francos, presidente de ARG y Alara señala: “Faltan estímulos por la vía de regulaciones impositivas”. Y asegura que en la Argentina “pagamos el doble (de impuestos y tasas) que en el resto de los países”. Además, encuentra un punto de coincidencia en el planteo que Mata hiciera al gobierno nacional en cuanto a la necesidad de un acuerdo de competitividad por alrededor de $ 100 millones.
En total, el sector facturó por vuelos de cabotaje en el último año $ 650 millones con pérdidas operativas de $ 200 millones.