El “China Zorrilla” será el primer ferry 100% eléctrico de gran porte en operar de manera regular entre Buenos Aires y Colonia del Sacramento. Con capacidad para 2.100 pasajeros y 225 vehículos, y un sistema de baterías superior a 40 MWh, la nave apunta a reducir de forma drástica las emisiones del corredor fluvial más transitado del Río de la Plata, en línea con los objetivos de transición energética de la región.
Del gas natural a la propulsión eléctrica
El proyecto no nació como un ferry eléctrico. Cuando Buquebus encargó el buque al astillero australiano Incat, el diseño original contemplaba un esquema de propulsión dual, capaz de operar con gas natural licuado (GNL) y diésel marino. La configuración incluía motores de gran porte, cajas de transmisión y tanques criogénicos, con un peso y una complejidad acordes con la tecnología de combustibles fósiles.
En 2023, en pleno avance de la construcción, la compañía y el astillero renegociaron el contrato y redefinieron la especificación: el barco pasaría a ser completamente eléctrico, con un sistema de almacenamiento de energía de más de 40 MWh y ocho motores que accionan hidrojets eléctricos. La decisión implicó retirar equipos pesados asociados al GNL y reemplazarlos por salas de baterías y electrónica de potencia, con una reducción de peso total que Incat considera favorable para la operación en aguas someras del estuario.
Según el proveedor de baterías Corvus Energy y el integrador Wärtsilä, el sistema de almacenamiento del “China Zorrilla” es cuatro veces mayor que cualquier instalación previa en un barco, y constituye la mayor batería montada en un vehículo eléctrico a escala global. El resultado es una nave de 130 metros de eslora, totalmente eléctrica, que opera a alta velocidad sin utilizar combustibles fósiles en sus travesías comerciales.
Una operación diseñada para energía renovable
El modelo operativo previsto contempla dos viajes de ida y vuelta por día entre Buenos Aires y Colonia, con ciclos de carga de alta potencia entre cada una de las cuatro travesías. Para ello, se instalarán cargadores específicos en ambas terminales, capaces de llevar el estado de carga de las baterías, por ejemplo, de 20% a 80% en lapsos cercanos a 45–80 minutos, en simultáneo con las maniobras de embarque y desembarque.
La infraestructura de tierra incluye un sistema de carga de hasta 16 MW de potencia, mediante convertidores en corriente continua, y requerirá nuevas conexiones a la red en cada puerto. En el caso de Colonia del Sacramento, la empresa eléctrica uruguaya UTE debió encarar una obra específica de cableado de alta capacidad, valuada en cerca de US$ 20 millones, para abastecer el punto de conexión del ferry.
La huella de carbono de la operación depende en gran medida de la matriz energética de cada país. Uruguay cuenta con un sistema eléctrico con aproximadamente 98% de generación renovable (hidráulica, eólica y solar), por lo que la recarga en Colonia se hará casi íntegramente con energía limpia. Argentina aún mantiene una participación menor de renovables, combinadas con fuentes térmicas, pero las proyecciones oficiales contemplan un incremento gradual de la capacidad eólica y solar en los próximos años. De acuerdo con el Banco Mundial, el nuevo ferry permitirá reducir hasta 84% las emisiones asociadas al transporte de pasajeros en el corredor Buenos Aires–Colonia, comparado con tecnologías convencionales.
Deuda azul y rol de los organismos multilaterales
En paralelo al avance de la ingeniería, Buquebus debió estructurar un esquema de financiamiento acorde con el perfil innovador del proyecto. La compañía recurrió a la Corporación Financiera Internacional (IFC), miembro del Grupo Banco Mundial, y a Banco Santander Uruguay para canalizar un paquete de deuda con criterios ambientales específicos.
Según informó IFC, el organismo otorgó a Buquebus una garantía parcial de crédito por US$ 67 millones, destinada a respaldar un préstamo de US$ 107 millones concedido por Banco Santander para la construcción del ferry eléctrico “China Zorrilla”. Este componente se enmarca en la estrategia de IFC de apoyar proyectos que combinen reducción de emisiones, innovación tecnológica y mejora en la calidad del servicio de transporte.
De forma complementaria, Buquebus cerró una operación de financiamiento azul (blue financing) por US$ 170 millones, diseñada para cubrir tanto la construcción del buque como la instalación de estaciones de carga eléctrica en los puertos de Colonia y Puerto Madero. Este tipo de instrumento, similar a los bonos verdes pero orientado específicamente a la protección y uso sostenible de los recursos marinos, exige compromisos medibles en términos de reducción de emisiones, calidad del agua y eficiencia energética de las operaciones.
Incentivos, riesgo y señales para el mercado
La estructura financiera del “China Zorrilla” combina, así, capital propio de la compañía, préstamos comerciales y garantías multilaterales, bajo un paraguas de etiquetado verde y azul que busca alinear la inversión con los Objetivos de Desarrollo Sostenible. El uso de una garantía parcial de crédito permite mejorar el perfil de riesgo del proyecto y, en consecuencia, acceder a condiciones más favorables de plazo y tasa que las habituales para un activo de esta escala en los mercados emergentes.
Para el sistema financiero regional, el caso funciona como un ensayo relevante sobre cómo canalizar recursos hacia infraestructura baja en carbono en el sector transporte. El hecho de que una empresa de servicios fluviales, con operaciones concentradas en el Río de la Plata, logre movilizar financiamiento azul por US$ 170 millones, sugiere que existe apetito por parte de bancos y organismos multilaterales para proyectos con impacto climático verificable.
En el plano regulatorio, tanto Argentina como Uruguay analizan instrumentos fiscales y normativos que incentiven la incorporación de tecnologías más limpias en el transporte marítimo y fluvial. La experiencia del “China Zorrilla” se complementa con iniciativas de menor escala, como las pruebas de lanchas eléctricas en el Delta del Paraná, que anticipan una posible electrificación progresiva de rutas cortas de pasajeros.
Un caso testigo para la descarbonización del transporte
Desde la perspectiva de la transición energética, el ferry de Buquebus cumple varias funciones simultáneas. En primer lugar, introduce a la región en la frontera tecnológica del transporte eléctrico de alta potencia, con una nave que se suma a una tendencia incipiente de electrificación de ferries en Europa y Norteamérica. En segundo lugar, vincula esa apuesta tecnológica con un esquema de financiamiento azul que podría replicarse en otros proyectos portuarios, logísticos o de transporte urbano.
En tercer lugar, el proyecto obliga a coordinar a actores de distintos países —operadores portuarios, empresas eléctricas, reguladores y bancos— en torno a un mismo activo, que depende de la calidad de la infraestructura y de la matriz energética de ambos lados del Río de la Plata. Esa coordinación es, precisamente, una de las condiciones que definen el éxito de las estrategias de descarbonización en sectores intensivos en capital.
Cuando el “China Zorrilla” comience a operar de forma regular, previsto para 2026, se transformará en un banco de pruebas visible para pasajeros, autoridades y financieros. El desempeño técnico del buque, la confiabilidad de la infraestructura de carga y la respuesta de la demanda serán seguidos de cerca por un mercado que evalúa si la combinación de tecnología eléctrica y financiamiento verde puede escalar más allá de un buque insignia y convertirse en estándar para el transporte regional de pasajeros.
