La medición de productividad y competitividad que se realiza desde la Universidad de Buenos Aires para el proyecto Arklans-Land reconoce que “hubo cambios en la capacidad de almacenaje de la infraestructura portuaria, que se duplicó en 10 años”, aunque advierte que “esta mejora no fue acompañada con un mejor acceso logístico y basta con ver la circunvalación de Rosario para comprobarlo”.
Pero bastó que el buque Cosco Vietnam-Alianza Itapoa, con su eslora de 334 metros y sus 43 metros de manga, intentara entrar a la rada de Puerto Nuevo para que se cayera en la cuenta que la operación portuaria se había concesionado hace 18 años, preparada para recibir la casi mitad de ese tamaño y una capacidad de carga de 1.200 TEU.
El parte de necesidades reclama modernizar las instalaciones del puerto, recibir (o habilitar) las inversiones necesarias en muelles y llevar el canal de acceso a la misma profundidad que el canal troncal: desde los 34 actuales a 36 pies de mínima, o al ideal, que sería de 40.
No es gratuita esta retahíla de demandas: más de la mitad de los contenedores y cargas con destino u origen en la Argentina es transbordada al otro lado del Río de la Plata, al puerto de Montevideo, cuando se podía haber hecho entre Buenos Aires, Dock Sud, Zárate, Rosario, o algún otro puerto argentino de los 38 marítimos y 25 fluviales de bandera nacional. Poniéndolo en números, se evaporan en lontananza US$ 250 millones por año. En puestos de trabajo, 3.000.
En la Argentina, el PIB creció entre 2001 y 2010 a 5,8% contra una tasa anual de aumento del movimiento de contenedores en el puerto de Buenos Aires, en ese lapso, de 11,5%.
“En las economías que crecen a 7%, la actividad portuaria tiene un nivel de incremento que duplica y hasta triplica la de la economía, y eso significa duplicar la capacidad portuaria cada cinco años. La crisis paradójicamente da cierto respiro para encarar ese reto”, destacó Oscar Vecslir, ex titular de la Administración General de Puertos.
¿Qué hicieron por ejemplo Canadá y Australia a partir de 2008?: “Aminoraron el ritmo de crecimiento en la inversión pública, pero se concentraron en infraestructura portuaria, hasta Brasil nos ha superado largamente”, responde Ariel Coremberg.
Embarques sojeros
Sin ir tan lejos, el complejo sojero aprovechó la bonanza exportadora con inversiones en puertos para sacarla en el Paraná Medio, con epicentro en Rosario.
Entre San Martín y Arroyo Seco se ubican 15 terminales y más de 10 plantas procesadoras de oleaginosas (en muchos casos ubicadas en áreas urbanas) que despachan aproximadamente 60% del volumen de la exportación agrícola, al precio de que se congestionen los accesos, especialmente en épocas de cosecha, con marcadas interferencias en los ámbitos urbanos adyacentes e incremento del costo de los fletes.
El gerente de la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas de Rosario, Guillermo P. Wade, previene que así como viene, la infraestructura no acompañará por carencia de fondos a una demanda que provee algo así como cinco veces los recursos que precisa: en los últimos cinco años dejó al fisco US$ 45.100 millones por retenciones por una exportación total de US$ 130.900 millones.
Si las 100 millones de toneladas actuales se embotellan cuando insumen 2.500 viajes, a 66.000 toneladas la hora, “¿cómo vamos a mover dentro de seis años una producción de 160 millones de toneladas prevista en el Plan Estratégico Agroalimentario?”, plantean desde la entidad con sede en Rosario.
Conexión puerto-ciudad
Desde su oficina en Santiago de Chile, Ricardo J. Sánchez, Jeannette Larde, Patricio Rozas, Octavio Doerr, Gabriel Pérez-Salas y Gordon Wilmsmeier, de la Unidad de Servicios de Infraestructura de la CEPAL, sostienen que, en términos de infraestructura física, si bien se requiere mayor inversión en puertos, es aún más urgente resolver la conexión de estos con el territorio de una manera expedita y sin afectar la calidad de vida de las personas que viven en sus cercanías.
Lucio Castro, de CIPPEC, estima que la movilización ferroviaria cubre 15/20% de los cereales que se embarcan en los puertos y el resto se hace por camión. Aclara que “el deterioro de la red ferroviaria impide usar esa alternativa a los agricultores de la región centro que están a no más de 500 kilómetros del acopio en puerto. Y los del Norte, según un estudio publicado por BIRF en 2010, tienen que afrontar 50% más de costo para enviar su producción ante la limitación que impone el Belgrano Cargas para que el ferrocarril sea una alternativa más económica”.
