Por Santiago García Rúa (*)
El Palomar
Además, más compañías internacionales volando a la Argentina, más trabajo en el sector, menores subsidios para Aerolíneas Argentinas. Pero al doblar la mitad del año, el proyecto que parecía volar a velocidad y altura de crucero y sin obstáculos a la vista entró en zona de turbulencia. Si leve o severa estaba por verse.
El aumento del precio internacional del petróleo en la primera parte del año, pero especialmente la brusca devaluación del peso en agosto, contribuyeron para que los niveles de crecimiento en cabotaje se moderaran, la demanda de vuelos al exterior cayera sensiblemente, se demoraran proyectos ya anunciados, se levantaran vuelos y escalas en cabotaje, y disminuyeran frecuencias al exterior.
El nuevo escenario hizo que se devolvieran aviones y se demorara la entrada de otros, aparecieran algunos despidos después de mucho tiempo y las proyecciones a la baja de subsidios para Aerolíneas y Austral estallaran por el aire. Los especialistas estiman que el conjunto de la actividad aerocomercial local perdió en 2018 algo más de U$S 350 millones. Obviamente, con el Grupo Aerolíneas Argentinas como principal contribuyente.
Sin embargo las estadísticas de fin de año mostraron que el tráfico aéreo en la Argentina mantuvo su curva de ascenso con una buena recuperación en diciembre y que la revolución propuesta por el Gobierno persiste en su rumbo aunque con algunos sacudones que suelen alterar por momentos la tranquilidad del pasaje.
La devaluación de mitad de 2018, el golpe más duro, tiñó de rojo los números de tráfico internacional del segundo semestre, con picos de caída interanual en octubre y noviembre del 7%.
Según los datos estadísticos elaborados por la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA), durante el 2018 volaron en el país 29,5 millones de personas en servicios internacionales y de cabotaje, lo que lo convierte en el mejor año de la historia por cantidad de pasajeros. Una mejora del 7% frente al 2017 y un salto del 31% respecto al 2015. En síntesis, unos 7,2 millones de nuevos pasajeros en tres años.
En cabotaje el salto fue del 35% y en internacional del 28% en tres años. Un dato novedoso es que dado la mejora en el cabotaje en los últimos años la cantidad de pasajeros que vuelan actualmente dentro del país (14,4 millones) prácticamente se equiparó (48,9% versus 51,1%) con los (15,5 millones) que lo hacen al exterior.
Un poco de historia
La idea de apertura con que llegó Cambiemos en diciembre de 2015 rápidamente tuvo respuesta, aunque no pocas complicaciones. Argentina era dentro de la región, el país donde sus habitantes menos usaban –en proporción– el medio aéreo para trasladarse de un punto a otro de su geografía, pese a lo extenso de su territorio (el 8º más grande del mundo).
Las estadísticas mostraban que los argentinos volaban un tercio de lo que lo hacían su vecinos chilenos y alrededor de la mitad de los brasileños, peruanos y colombianos, lo que evidenciaba un terreno sumamente fértil para crecer. Y crecer no necesariamente en desmedro de otras aerolíneas sino ofreciéndole a los argentinos, acostumbrados a trasladarse en extenuantes viajes en micros, una opción rápida, segura y económica.
Hasta diciembre de 2015, el mercado aéreo argentino había estado prácticamente cerrado. Solo una empresa, la chilena LAN, había logrado colarse en el mercado local –al que aspiraba desembarcar como parte de su estrategia regional–, por una rendija abierta por el propio Néstor Kirchner que buscaba, por un lado, alguien que absorbiera los empleados que habían quedado en el camino por las sucesivas quiebras de Southern Winds, American Falcon, AeroVip, pero especialmente LAFSA, la aerolínea que nunca voló Y por el otro lado, generarle una competencia a la Aerolíneas Argentinas de Marsans.
La última audiencia pública convocada para el otorgamiento de nuevas rutas fue en noviembre de 2005. Aerolíneas estaba en manos de los españoles. De la audiencia surgieron Andes y Sol, que al poco tiempo de andar debieron resignarse a un rol secundario, en especial a partir de julio de 2008 cuando el Grupo Aerolíneas (Aerolíneas, Austral, Jet Paq, Aerohanling, etc.) volvió al Estado a través de una desprolija expropiación.
LAN, por su parte, pasó de buenas a primeras de invitado de honor a indeseable, por lo que debió resistir el fuerte hostigamiento que bajaba de la empresa estatal, los gremios y el Poder Ejecutivo. Incluido un intento de desalojo del hangar que habían levantado con autorización oficial en Aeroparque.
Entre junio de 2008, cuando pasó al Estado, y diciembre de 2015, cuando el kirchnerismo abandonó la presidencia, el mercado aerocomercial argentino estuvo dominado por Aerolíneas Argentinas. Si bien durante este periodo la empresa actualizó e incrementó la flota – cuando se fue Marsans la misma se componía de 63 aviones con un promedio de edad de 25 años y en diciembre de 2015 de 74 aviones con 7,3 años de antigüedad –, también creció notablemente la cantidad de empleados (de 8.130 en 2008 a 12.330 en 2015) y aparecieron los abultados subsidios, indispensables para mantener la empresa en el aire. Unos US$ 866 millones por año entre el 2008 y el 2015. Algo así como US$ 1,9 millones por día, durante siete años.
El fin del kirchnerismo en Aerolíneas en diciembre de 2015 no fue distinto a lo que había sido durante todo este tiempo. Poco antes de despedirse, Cristina Fernandez de Kirchner firmaba un último decreto de Necesidad y Urgencia por U$S 76 millones extras para que la compañía pudiera terminar el año con los sueldos al día. Faltaban horas para que Mauricio Macri se hiciera cargo de la Presidencia, Guillermo Dietrich del Ministerio de Transporte y días para que Isela Costantini asumiera la presidencia de la aerolínea estatal.
La revolución de los aviones
Designación que, sin conocerla, los sindicalistas recibieron con frialdad: “No es una buena noticia”, dijo Pablo Biró de APLA, aún antes de que los presentaran. Aunque al finalizar el año, cuando la ex General Motors dejó la empresa por diferencias insalvables con el ministro Dietrich, los gremios, cosa sorprendente en Aerolíneas, lo lamentaron públicamente.
Dietrich llegó al ministerio con una directiva clara: duplicar la cantidad de pasajeros en cabotaje y conectar la Argentina con el mundo. Estaba claro que para cumplir con este objetivo no solo debía instar a crecer a las ya instaladas, especialmente Aerolíneas y Austral por su volumen, sino también generar las condiciones para que nuevas líneas aéreas se incorporaran al mercado. Programa que el ministro bautizó, pomposamente, “La Revolución de los Aviones”.
Entre las instaladas, LAN –LATAM a partir de su fusión con TAM– optó por asegurar lo que ya tenía internamente, y orientó su estrategia a desarrollarse fundamentalmente como grupo regional haciendo valer sus hubs –Santiago, Lima, San Pablo– tanto desde Buenos Aires como de una serie de ciudades del interior cuyos habitantes, agradecidos, encontraban finalmente la forma de salir al mundo sin necesidad de pasar por Ezeiza o Aeroparque. O los dos al mismo tiempo. Hoy Latam lidera el tráfico internacional desde Argentina con un 27% de la torta relegando a Aerolíneas al 20%.
Su aporte, junto a Gol, Copa, Amaszonas, Azul, Avianca, Sky, Air Europa y obviamente Aerolíneas, fue fundamental para desarrollar el segmento de tráfico del interior directamente al exterior, históricamente poco explotado, que creció entre el 2015 y el 2018 un 140%, al punto de representar hoy un 16% (unos 2,3 millones de pasajeros en el año) de todo los viajeros que entran o salen de Argentina.
Sin descuidar el aporte de Mendoza, Rosario, Tucumán, Salta, Bariloche e Iguazú, Córdoba se convirtió en el más acabado ejemplo de esta transformación el ofrecer actualmente vuelos directos a Santiago, Lima, San Pablo, Rio de Janeiro, Punta del Este, Porto Alegre, Panamá, Florianópolis, Asunción, La Serena, Madrid y, en unos meses, Miami.
Parábola del mejor alumno
La otra compañía que ya existía y que en un momento se convirtió en el ejemplo más acabado de la “Revolución de los Aviones” fue Andes Líneas Aéreas, una empresa que nació en Salta en 2006 cuando un grupo de profesionales con antecedentes en la industria fundó esta aerolínea, inicialmente con el apoyo de la provincia que se había quedado, por el deterioro de la Aerolíneas Argentinas de Marsans, con una oferta aérea insuficiente para mantener su potencial turístico.
Pero al retornar poco después a los subsidios ilimitados, la empresa debió resignarse a un segundo plano, tratando de no mostrarse como una amenaza para el grupo estatal, reduciendo su operación regular a solo dos destinos, Puerto Madryn y Salta, y al mercado de vuelos charters, un negocio supuestamente marginal que ni a LAN, ni a Aerolíneas le interesaban.
El primer encuentro entre la plana mayor de la empresa y el flamante ministro de Transporte fue, según contaron testigos, un esbozo de lo que pretendía ser la “Revolución de los Aviones”. “Que necesitan para crecer”, preguntó Dietrich, pensando que le iban a pedir subsidios o algún otro tipo de ventaja o beneficio. “Nada”, contestó Miguel Ziadi accionista mayoritario de Andes. “Solo que nos saquen el pie de encima”.
El compromiso del funcionario fue suficiente para que la empresa pasara en poco más de un año de volar de dos destinos a once, de cinco aviones a nueve, de 10.000 pasajeros por mes a 60.000 y de 165 empleados a 350 y de una participación de mercado de 1,5% a 8%. Andes fue, durante un tiempo, el alumno ejemplar. Pero nada es eterno en la Argentina. La crisis de julio de 2018, los llevó a devolver cuatro aviones alquilados un año antes y ajustar, preventivamente, su oferta y estructura. Hoy, no obstante la mayor competencia, mantiene su presencia y un 6% de mercado.
El otro gran protagonista entre las que ya estaban, era obviamente Aerolíneas Argentinas y Austral, cuyo aporte a la “Revolución de los Aviones” fue pasar de transportar en cabotaje 7,5 millones de pasajeros en 2015 a 9,6 millones en 2018 (un 28% más) y de 3,0 millones a 3,3 millones (11% más) en internacional. Sin embargo el aumento de la competencia hizo que en estos tres años el grupo perdiera 5 puntos porcentuales de participación de mercado en cabotaje y 2 en internacional lo que motivó el constante reclamo de los gremios.
Su otro gran aporte es haber desarrollado en menos de tres años una exitosa malla de vuelos que conectan entre si ciudades del interior evitándole al viajero tener que pasar por Buenos Aires para ir, por ejemplo, de Salta a Neuquén o de Mendoza a Corrientes. Segmento, el del interior al interior, cuyo tráfico creció un 110% respecto a 2015.
Pero Aerolíneas no pudo substraerse a los habituales conflictos gremiales, como los de diciembre que le hicieron perder unos 38.000 pasajeros en cabotaje respecto al mismo mes de 2017, ni reducir, como era su objetivo, el nivel de subsidios. No por lo menos a los niveles que pretendían. En 2016 los requerimientos según los balances bajaron de los US$ 678 millones de 2015 a US$ 302 millones y a US$ 183 millones en 2017.
Para el 2018 su expresidente, Mario Dell’Acqua, había prometido hasta el cansancio estar por debajo de los US$ 90 millones y para el 2019 subsidio cero. En agosto pasado, cuando por el precio del petróleo y la devaluación se evidenció que estos no iban a ser los números –se habla de un rojo cercano a los US$ 300 millones en 2018– se le buscó otro destino dentro de la actual administración y se convocó en su remplazo a Luis Malvido, un exTelefónica. Tres años, tres presidentes, tres estilos.
Una decisión tomada al filo del nuevo año, fue asignarle a Austral un rol distinto al de Aerolíneas. Concretamente, dotarla de algunos –todos es imposible– atributos de las aerolíneas low cost y ponerla a competir en ese, a esta altura, imparable segmento. Por lo tanto el Grupo Aerolíneas ya no será una empresa con dos marcas pero idéntica función, sino dos aerolíneas con mercados y roles diferenciados. ¿Se entenderá internamente?
Las nuevas empresas
El otro paso fundamental para aproximarse al objetivo de duplicar la cantidad de pasajeros fue la apertura del sector para que nuevas empresas ingresen al mercado. Dos componentes jugaban a favor: un mercado con claras posibilidades de crecer, como se dijo, más el imparable avance de las aerolíneas low cost en la región y el mundo.
La primera Audiencia Pública para el otorgamiento de nuevas rutas fue a finales de diciembre de 2016. Habían pasado 11 años desde aquella lejana convocatoria de 2005. Fueron cinco empresas las que pidieron rutas. Dos están volando. Avian Líneas Aéreas (Avianca Argentina) que recién pudo despegar con sus ATR once meses después, entre otras cosas, por haber comprado –supuestamente para apurar los tiempos–, a MacAir, nada menos que la empresa de taxis aéreos de la familia del presidente Macri.
La oposición no desperdició la ocasión. Si alguien pensó que por ese camino se obtenía alguna “ventaja”, lo único que logró fue estirar los tiempos y provocar un escándalo político innecesario que debió cerrar la justicia. Hoy Avianca Argentina dispone tan solo de dos ATR operando en cabotaje (y Punta del Este en temporada) y un A320 que el 5 de febrero inaugura sus vuelos entre Buenos Aires y San Pablo. La empresa, que transportó en el año 214 mil pasajeros, terminó en diciembre con un 2% del mercado de cabotaje.
También Flybondi, la primera low cost argentina, como les gusta definirse, tardó algo más de un año en estar en el aire. Sus primeros pasos fueron caóticos, por méritos propios y por una guerra feroz desplegada desde los gremios aeronáuticos. También por haber aceptado, como una forma de confirmar su condición de low cost, operar desde El Palomar, una basé aérea militar emplazada en medio de un centro urbano densamente poblado, y tecnológicamente desactualizada. Aeropuerto que ellos habían propuesto adaptar para su operaciones con una inversión de US$ 30 millones, pero que el Gobierno terminó por tomarlo a su cargo, entregárselo a Aeropuertos Argentina 2000 para su administración, y convertirlo en el primer aeropuerto low cost del país. A fines de 2018, cuando su CEO Julian Cook debió dar un paso al costado, según se dijo por diferencias con los principales inversores, Flybondi contaba con cinco B737-800, volaba a 17 destinos y absorbía el 8% del tráfico de cabotaje.
Una segunda audiencia en septiembre de 2017 le abrió, básicamente, los cielos a Norwegian, compañía noruega de bajo costo creada por el piloto Bjorn Kjos, para desarrollar una subsidiaria en la Argentina. Trece meses después de la audiencia, Norwegian Air Argentina comenzó a volar desde Buenos Aires a Córdoba y Mendoza. Unos meses antes la empresa madre había comenzado a unir Londres con Buenos Aires con un B787-9, reforzando el incipiente mercado low cost de largo radio en Sudamérica. Para los primeros días de 2019, la aerolínea esperaba la llegada de un cuarto Boeing 737-800, también de apenas un año de antigüedad, y la novedad para el mercado local de ofrecer wifi gratuito a bordo. El proyecto es contar con entre 10 y 15 aviones más para fines de 2019. No obstante autodefinirse como low cost, Norwegian insistió, y logró, que la autorizaran a operar desde saturado Aeroparque en lugar del controvertido El Palomar.
Con un poco más de 100 mil pasajeros transportados en dos meses, la compañía se adueñó en diciembre del 5% del mercado de cabotaje.
La última y tercer audiencia de la era Macri pareció diseñada para JetSmart, aerolínea que se define como ultra low cost, que a mediados de diciembre de 2018 comenzó a volar con bandera chilena a Buenos Aires, Córdoba y Mendoza desde Santiago y La Serena, en Chile, pero que ya obtuvo el Certificado de Explotador de Servicios Aéreos (CESA) que la habilita para operar como aerolínea argentina.
La empresa es una iniciativa del grupo Indigo Partners, fondo de inversión relacionado con otras low cost como Volaris, de México; Wizz Air, de República Checa; Frontier, de Estados Unidos y desde el año pasado JetSmart de Chile. Su meta, dijeron, es convertirse en una compañía líder en el negocio de aerolíneas de ultra bajo costo en América del Sur. A mitad de este año está previsto que comience a volar en Argentina, con base en El Palomar, con tres A320Neo cero kilómetros. Su objetivo al finalizar 2019 es disponer de 9 aviones con matrícula local y operar entre 20 y 25 rutas.
El corolario al comenzar el cuarto capítulo de la saga la “Revolución de los Aviones” es que de tres aerolíneas en el mercado nacional se pasó a ocho y de cero low cost a cuatro, en el supuesto de que Austral termine por consolidarse como tal. La pregunta ahora es si no serán demasiadas empresas. La respuesta de los especialistas, incluyendo algunos funcionarios, es que, cómo en el reino animal, solo sobrevivirán los más fuertes. O en este caso, probablemente, los más eficientes.
(*) El autor es periodista especializado en aviación aerocomercial, y director de Aviación News.
