Tras frustrarse lo de Ghosn, Ford sondea a la archirrival Toyota
Por el momento, se baraja una alianza tecnológica, sin intercambio de acciones. Pero cualquier acercamiento entre ambas implica (a) una vuelta de campana para Detroit, (b) un serio peligro para General Motors y DaimlerChrysler.
Poco a poco, salen a luz signos de negociaciones entre la mayor automotriz mundial -aunque la prensa norteamericana aún no lo admita- y la tercera o cuarta (no está claro). El acercamiento es cauto, como no podía ser de otro modo entre modelos de negocios tan distintos. Por de pronto, el proyecto dista de las megafusiones de los años 90 o de la frustrada triple alianza Nissan-Renault-GM de 2006.
Por cierto, las versiones sobre contactos empezaron a circular tras una reunión, a fin de año, entre Fujio Cho (presidente del directorio en la firma japonesa) y Alan Mulally, presidente ejecutivo de Ford, importado de Boeing. De inmediato, ambas compañías trataron de bloquear trascendidos acerca del asunto, algo más fácil en la cerrada estructura de Toyota que en Ford. De todas maneras, ambos salieron a decir que “el diálogo no produjo resultados”.
Pero el conejo había saltado de la galera. Ya a principios de enero, se supo que el encuentro había sido propuesto por los nipones y figuraba en una carta remitida a Mulally (no a William Clay Ford), vía un mensajero personal, en octubre. Se trataba de Hiroshi Okuda, ex presidente de Toyota, que había estado conversando con Mark Fields, jefe de la castigada división norteamericana (Estados Unidos-Canadá) de Ford Motor.
Como suele ocurrir en organizaciones de Asia oriental, existe un objetivo político: llegar a un pacto con la segunda automotriz de EE.UU. Obviamente para hacer frente a GM y a DC, tanto en las tres Américas como en Europa occidental. Tangencialmente, la “diplomacia” de Toyota piensa en una competidora regional, Nissan-Remault, y una global, la alianza Fiat-Tata (dos factores pasados por alto en los mentideros de Detroit).
La segunda meta es local e implica desactivar los resabios de la retórica proteccionista sectorial en EE.UU. Este objetivo pasó de pronto a primer plano, luego del triunfo demócrata en las elecciones parlamentarias. En ese punto, influye otro factor: Toyota fabrica autos en territorio norteamericano, paro en estados donde no hay convenios gremiales. Sin embargo, el deterioro de las “tres grandes” (si bien sólo dos son estadounidenses), más la pérdida de mercado local a manos de japoneses y surcoreanos, generan despidos, cierres y, por tanto, presiones sociopolíticas de corte ”nacionalista”.
Resulta gracioso, pues, que –mientras Toyota desaloja a GM del liderazgo global, algunos medios sólo señalen lo evidente: hace un tiempo empezó sacándole el segundo puesto a Ford. Por otro lado, un acuerdo tecnológico partirá del aporte japonés a motores híbridos, justamente mientras esta opción (explorada también por Honda y Nissan) parece perder terreno en EE.UU., creen en Detroit. Pero no en la Eurozona, donde GM, DaimlerChrysler y BMW arman una “superalianza” para desarrollar un sistema híbrido más flexible que los japoneses.
Tras una larga conversación, Cho y Mulally quedaron en volver a reunirse. Naturalmente, los voceros burocráticos de Toyota sostienen lo contrario. Quizá porque hay un problema: la firma nipona comparte con General Motors una planta de ensayos en California, como recordó en Tokio Katsuaki Watanabe, CEO de Toyota. Por lo visto, hay diferencias internas con Cho.
Sea como fuere, ninguna idea en el tapete incluye intercambio de acciones. Por un motivo simple: la capitalización bursátil de Toyota es superior a las de Ford y GM. Además, Ford representa el mismo obstáculo por el cual Carlos Ghosn desistió de tomar el cargo hoy cubierto por Mulally: es un anacronismo societario, una empresa donde los descendientes de Henry Ford tienen 40% del paquete y sólo pueden compravenderse entre sí.
Poco a poco, salen a luz signos de negociaciones entre la mayor automotriz mundial -aunque la prensa norteamericana aún no lo admita- y la tercera o cuarta (no está claro). El acercamiento es cauto, como no podía ser de otro modo entre modelos de negocios tan distintos. Por de pronto, el proyecto dista de las megafusiones de los años 90 o de la frustrada triple alianza Nissan-Renault-GM de 2006.
Por cierto, las versiones sobre contactos empezaron a circular tras una reunión, a fin de año, entre Fujio Cho (presidente del directorio en la firma japonesa) y Alan Mulally, presidente ejecutivo de Ford, importado de Boeing. De inmediato, ambas compañías trataron de bloquear trascendidos acerca del asunto, algo más fácil en la cerrada estructura de Toyota que en Ford. De todas maneras, ambos salieron a decir que “el diálogo no produjo resultados”.
Pero el conejo había saltado de la galera. Ya a principios de enero, se supo que el encuentro había sido propuesto por los nipones y figuraba en una carta remitida a Mulally (no a William Clay Ford), vía un mensajero personal, en octubre. Se trataba de Hiroshi Okuda, ex presidente de Toyota, que había estado conversando con Mark Fields, jefe de la castigada división norteamericana (Estados Unidos-Canadá) de Ford Motor.
Como suele ocurrir en organizaciones de Asia oriental, existe un objetivo político: llegar a un pacto con la segunda automotriz de EE.UU. Obviamente para hacer frente a GM y a DC, tanto en las tres Américas como en Europa occidental. Tangencialmente, la “diplomacia” de Toyota piensa en una competidora regional, Nissan-Remault, y una global, la alianza Fiat-Tata (dos factores pasados por alto en los mentideros de Detroit).
La segunda meta es local e implica desactivar los resabios de la retórica proteccionista sectorial en EE.UU. Este objetivo pasó de pronto a primer plano, luego del triunfo demócrata en las elecciones parlamentarias. En ese punto, influye otro factor: Toyota fabrica autos en territorio norteamericano, paro en estados donde no hay convenios gremiales. Sin embargo, el deterioro de las “tres grandes” (si bien sólo dos son estadounidenses), más la pérdida de mercado local a manos de japoneses y surcoreanos, generan despidos, cierres y, por tanto, presiones sociopolíticas de corte ”nacionalista”.
Resulta gracioso, pues, que –mientras Toyota desaloja a GM del liderazgo global, algunos medios sólo señalen lo evidente: hace un tiempo empezó sacándole el segundo puesto a Ford. Por otro lado, un acuerdo tecnológico partirá del aporte japonés a motores híbridos, justamente mientras esta opción (explorada también por Honda y Nissan) parece perder terreno en EE.UU., creen en Detroit. Pero no en la Eurozona, donde GM, DaimlerChrysler y BMW arman una “superalianza” para desarrollar un sistema híbrido más flexible que los japoneses.
Tras una larga conversación, Cho y Mulally quedaron en volver a reunirse. Naturalmente, los voceros burocráticos de Toyota sostienen lo contrario. Quizá porque hay un problema: la firma nipona comparte con General Motors una planta de ensayos en California, como recordó en Tokio Katsuaki Watanabe, CEO de Toyota. Por lo visto, hay diferencias internas con Cho.
Sea como fuere, ninguna idea en el tapete incluye intercambio de acciones. Por un motivo simple: la capitalización bursátil de Toyota es superior a las de Ford y GM. Además, Ford representa el mismo obstáculo por el cual Carlos Ghosn desistió de tomar el cargo hoy cubierto por Mulally: es un anacronismo societario, una empresa donde los descendientes de Henry Ford tienen 40% del paquete y sólo pueden compravenderse entre sí.
