La meta de prescindir del petróleo
Hace tiempo que la investigación mundial dedica tiempo y dinero para hallar alternativas al petróleo que dañen menos el ambiente. Ninguna mostró la misma eficiencia de los hidrocarburos en rendimiento y costo. La última, el hidrógeno.
Las células de hidrógeno emplean reacciones químicas para generar electricidad. A diferencia de pilas y baterías convencionales, que acumulan cierta cantidad de energía, las células la producen mientras se las alimente de combustible. En la actualidad, el mundo gasta centenares de millones de dólares anuales en células de hidrógeno que generan electricidad para redes, edificios, aeronaves y plantas industriales.
Las células aprovechan las reacciones químicas entre el oxígeno (tomado del aire) y el hidrógeno, almacenado en tanques, para generar electricidad. Un catalizador divide los átomos de hidrógeno en iones (positivos) y electrones (negativos). Los primeros atraviesan una membrana para fundirse con el oxígeno, los electrones la rodean y, por un circuito, generan corriente eléctrica. Al otro lado de la membrana, el oxígeno más los electrones e iones de hidrógeno forman agua.
Como el hidrógeno es difícil de almacenar y transportar, algunas células se diseñan para emplear metanol u otros hidrocarburos y extraerles el hidrógeno. Pero no son tan eficientes y emiten dióxido de carbono junto con el agua. A medida que mejoren las tecnologías, estas fuentes irán reemplazando a las convencionales, sector tras sector.
La próxima meta es el motor de combustión interna. Tras un siglo de refinamientos, el automóvil logra sólo 25% de eficiencia del combustible que utiliza; esto quiere decir que sólo la cuarta parte de la energía almacenada en el combustible se transforma en trabajo. Las células de hidrógeno convierten hoy casi 50% del fluido en energía y en el futuro pueden aumentar esa relación. Además, mientras el escape tradicional despide gases contaminantes, el hidrógeno sólo echa… agua.
No va a ser fácil. Para empezar, debe extenderse la durabilidad de las células aplicables a automotores, sus costos tendrán que bajar y, al revés, habrá de subir la capacidad de almacenamiento. El máximo reto consistirá en crear una infraestructura para extraer, transportar y distribuir combustible de hidrógeno, inclusive en escala minorista. Hace algunos meses, el Departamento Federal de Energía anunció esfuerzos conjuntos con otras reparticiones y el sector privado en materia de investigación y desarrollo. El cimbronazo de Enron paralizó contactos, que se reanudarán –creen las empresas- en un par de meses.
Toda una historia
In 1993, el entonces vicepresidente Albert Gore lanzaba un plan cuya meta final para 2004 era un coche capaz de hacer 34 kilómetros por litro de combustible. Pero, hacia 2000, fue obvio que el programa de US$ 1.500 millones no alcanzaría sus objetivos a tiempo. Sin embargo, al menos motivaba a científicos, técnicos, ingenieros y empresarios.
Eso es justamente lo que no hace la iniciativa FreedomCAR anunciada en noviembre de 2001 por Spencer Abraham, secretario de Energía del gobierno. Pensado más para liquidar el esquema Clinton/Gore que para otra cosa, el nuevo proyecto se centra sólo en células hidrogénicas, aunque sin definir papel de la industria, costos ni cronogramas.
Una razón de tales omisiones es el horizonte a largo plazo que implican las células para automotores. Al respecto, cabe recordar que las primeras fueron desarrolladas para el programa espacial de los años 60 y sus nietas se emplean hoy como fuentes de energía en varios sectores. Pero, según expertos estadounidenses, japoneses y europeos, recién dentro de siete a diez años habrá células adecuadas al motor de un automóvil.
Las células de hidrógeno emplean reacciones químicas para generar electricidad. A diferencia de pilas y baterías convencionales, que acumulan cierta cantidad de energía, las células la producen mientras se las alimente de combustible. En la actualidad, el mundo gasta centenares de millones de dólares anuales en células de hidrógeno que generan electricidad para redes, edificios, aeronaves y plantas industriales.
Las células aprovechan las reacciones químicas entre el oxígeno (tomado del aire) y el hidrógeno, almacenado en tanques, para generar electricidad. Un catalizador divide los átomos de hidrógeno en iones (positivos) y electrones (negativos). Los primeros atraviesan una membrana para fundirse con el oxígeno, los electrones la rodean y, por un circuito, generan corriente eléctrica. Al otro lado de la membrana, el oxígeno más los electrones e iones de hidrógeno forman agua.
Como el hidrógeno es difícil de almacenar y transportar, algunas células se diseñan para emplear metanol u otros hidrocarburos y extraerles el hidrógeno. Pero no son tan eficientes y emiten dióxido de carbono junto con el agua. A medida que mejoren las tecnologías, estas fuentes irán reemplazando a las convencionales, sector tras sector.
La próxima meta es el motor de combustión interna. Tras un siglo de refinamientos, el automóvil logra sólo 25% de eficiencia del combustible que utiliza; esto quiere decir que sólo la cuarta parte de la energía almacenada en el combustible se transforma en trabajo. Las células de hidrógeno convierten hoy casi 50% del fluido en energía y en el futuro pueden aumentar esa relación. Además, mientras el escape tradicional despide gases contaminantes, el hidrógeno sólo echa… agua.
No va a ser fácil. Para empezar, debe extenderse la durabilidad de las células aplicables a automotores, sus costos tendrán que bajar y, al revés, habrá de subir la capacidad de almacenamiento. El máximo reto consistirá en crear una infraestructura para extraer, transportar y distribuir combustible de hidrógeno, inclusive en escala minorista. Hace algunos meses, el Departamento Federal de Energía anunció esfuerzos conjuntos con otras reparticiones y el sector privado en materia de investigación y desarrollo. El cimbronazo de Enron paralizó contactos, que se reanudarán –creen las empresas- en un par de meses.
Toda una historia
In 1993, el entonces vicepresidente Albert Gore lanzaba un plan cuya meta final para 2004 era un coche capaz de hacer 34 kilómetros por litro de combustible. Pero, hacia 2000, fue obvio que el programa de US$ 1.500 millones no alcanzaría sus objetivos a tiempo. Sin embargo, al menos motivaba a científicos, técnicos, ingenieros y empresarios.
Eso es justamente lo que no hace la iniciativa FreedomCAR anunciada en noviembre de 2001 por Spencer Abraham, secretario de Energía del gobierno. Pensado más para liquidar el esquema Clinton/Gore que para otra cosa, el nuevo proyecto se centra sólo en células hidrogénicas, aunque sin definir papel de la industria, costos ni cronogramas.
Una razón de tales omisiones es el horizonte a largo plazo que implican las células para automotores. Al respecto, cabe recordar que las primeras fueron desarrolladas para el programa espacial de los años 60 y sus nietas se emplean hoy como fuentes de energía en varios sectores. Pero, según expertos estadounidenses, japoneses y europeos, recién dentro de siete a diez años habrá células adecuadas al motor de un automóvil.
