Combustibles alternativos ¿una probable clave del futuro?
Con crudos a más de US$ 70 y naftas a 85 centavos el litro en Estados Unidos, el motor de combustión interna parece acercarse a la declinación. Dicho de otro modo, se vienen los combustibles no convencionales.
Por el momento, es cierto, ninguna tecnología opcional muestra clara ventaja sobre el resto, Cada una tiene ventajas, inconvenientes y obstáculos a superar. Por ejemplo, los motores diesel -o sea a gasoil- ya no se parecen a los que fracasaron (en EE.UU.) en los 70. Los actuales, que mueven casi la mitad de los coches en toda Europa y gran parte de Latinoamérica, Asia meridional y oriental, incorporan partes electrónicas avanzadas y logran mezclas de combustión más “limpia”.
Por supuesto, los diesel tienen sus desventajas: expelen más óxido de nitrógeno y más hollín que los motores a nafta. Entretanto, los híbridos ya no parecen una simple moda: en mayo y junio, Toyota vendió más de 9.500 modelos Prius por mes en EE.UU.
Eso significa que ese auto fue o es más comprado que modelos grandes tan tradicionales como el Pontiac G6 (General Motors) o el Chrysler Pacifica. Si bien el Prius rinde muchos más kilómetros por litro, no todos los híbridos son tan económicos. El Accord H de Honda, más amplio que el Prius y con menos uso del motor eléctrico, solo rinde algo más que el Accord convencional.
Por otra parte, se espera hacia 2007/8 que BMW agregue otro tipo de motor al mercado alternativo, capaz de emplear indistintamente nafta o hidrógeno. Su prototipo se llama H2R y ha alcanzado los 295 km/hora. La firma pondrá en plaza, dentro de dos años, un sedán serie 7 con ese equipo. Más a largo plazo, los fabricantes cifran esperanzas en motores a células de hidrógeno y una reacción química que genera electricidad y agua. De hecho, ya se conoce un prototipo de DaimlerChrysler, el F-Cell.
Por el momento, es cierto, ninguna tecnología opcional muestra clara ventaja sobre el resto, Cada una tiene ventajas, inconvenientes y obstáculos a superar. Por ejemplo, los motores diesel -o sea a gasoil- ya no se parecen a los que fracasaron (en EE.UU.) en los 70. Los actuales, que mueven casi la mitad de los coches en toda Europa y gran parte de Latinoamérica, Asia meridional y oriental, incorporan partes electrónicas avanzadas y logran mezclas de combustión más “limpia”.
Por supuesto, los diesel tienen sus desventajas: expelen más óxido de nitrógeno y más hollín que los motores a nafta. Entretanto, los híbridos ya no parecen una simple moda: en mayo y junio, Toyota vendió más de 9.500 modelos Prius por mes en EE.UU.
Eso significa que ese auto fue o es más comprado que modelos grandes tan tradicionales como el Pontiac G6 (General Motors) o el Chrysler Pacifica. Si bien el Prius rinde muchos más kilómetros por litro, no todos los híbridos son tan económicos. El Accord H de Honda, más amplio que el Prius y con menos uso del motor eléctrico, solo rinde algo más que el Accord convencional.
Por otra parte, se espera hacia 2007/8 que BMW agregue otro tipo de motor al mercado alternativo, capaz de emplear indistintamente nafta o hidrógeno. Su prototipo se llama H2R y ha alcanzado los 295 km/hora. La firma pondrá en plaza, dentro de dos años, un sedán serie 7 con ese equipo. Más a largo plazo, los fabricantes cifran esperanzas en motores a células de hidrógeno y una reacción química que genera electricidad y agua. De hecho, ya se conoce un prototipo de DaimlerChrysler, el F-Cell.
