Coches eléctricos caseros, listos para enchufar al toma
Ante el azoro japonés, Ronald Gremban y Felix Kramer han modificado un Toyota Prius para enchufarlo en la pared. Eso mientras la empresa gasta millones para convencer al público de que sus autos eléctricos no precisan tomacorriente.
En otras palabras, los Toyota eléctricos operan como coches comunes. Así lo cree Honda, que inclusive saca avisos donde un tipo da vueltas alrededor de un Civic en busca del enchufe. Pero la idea de un híbrido con esa opción es compartida por varios grupos, desde neoconservadores que apoyan combustibles más eficientes a empresas eléctricas ávidas de substituir hidrocarburos por corriente.
“He hecho de 65 a cien millas por galón de nafta (26 a 35 km/litro) con el Prius modificado –señala Gremban, que trabaja en CalCars, un grupo californiano sin fines de lucro-, contra 15 a 27,5 km/litro manejando uno común”. EnergyCS, pequeña empresa que colabora con CalCars, modificó otro Prius con pilas más compleja, y llegó a 70 km/litro de rendimientos con 45 km de alcance por carga.
Por supuesto, los híbridos convencionales (electricidad/nafta) ya ahorran combustible. Pero, según proyecciones sobre consumo de petróleo en Estados Unidos, ese tipo de autos reducirá el consumo de nafta en forma muy marginal. Además, para frenar realmente la importación de hidrocarburos o su consumo se necesitan ventas masivas. Por eso, las automotrices se han enfocado en desarrollar coches alimentados a pilas hidrógeno.
A su vez, esas células requerirán “reinventar” el automóvil y la red íntegras de estaciones de servicio. También, tomará mucho tiempo modificar la tecnología para poner esos coches en la calles a precios y costos razonables. No obstante, quienes abogan por los híbridos enchufables sostienen que la tecnología correspondiente ya está dispoinible y hay mucha gente fabrocandos sus propuas mpáquinas en casa,
“Los medios están a mano”, afirma Frank Gaffner, fundador den Center for Security Policy y subsesdcerario de Defensa con Ronald Reagan. Irónicamente, un vaquero pro nafta y anti ecología. El CSP forma parte de una coalición de derecha que ha lanzado –ante el asombro de los ambientalistas- un plan, este mismo año, pro auto enchufado. No para mejorar el medio, sino para bajar la dependencia del sistema ante la inestabilidad en Levante y otras áreas petroleras.
Los autos enchufables no salen sólo de garajes en California. DaimlerChrysler ha desarrolado varias docenas de camionetas en colaboración con el Electric Power Researh Institute, grupo financiado por 300 empresas del sector, inclusive la New York Power Authority y Southern California Edison. La pruebas empiezan el próximo semestre y un prototipo será empleado por el “New York Times” para repartir diarios en Manhattan.
Para las compañías eléctrica, la posibilidad de que los usuarios enchufen automóviles de noche es otra forma de ganar plata. Además, como la gente cargará en horas de escadso consumo, se mejorará la eficiencia: las usinas simplemnente no pueden apagarse cuando la demanda disminuye.
En la situación actual, modificar un híbrido electronaftero como el Prius añadiría de US$ 2.000 a 3.000 al precio de un auto que ya cuesta 3.000 más que los convencionales. Sus partidarios señalan que esa cifra serían muy inferior si los coches los fabricara en masa una automotriz grande. Pero DaimlerChyster es cauta y aclara que esa tecnología es una de las tantas que explora. Entre sus inconvenientes, está que las pilas ocupan espacio y aumentan el peso de una Sprinter en cientos de kilos.
Edward Furia, director ejecutivo de AFS Trinity Power, que desarrolla pilas llamadas “volantes” (flywheels), cree que esta tecnología alternativa para almacenamiento energético podría resolver ese problema “Usando volantes junto a pilas químicas permite desconectar éstas. Cuando se cumplen funciones que acelkerae o absirben energía, la volante reemplaza a la química”.
Algunos ambientalistas apoyan la tecnología. Otros arguyen que, en términos de contaminación, los coches eléctricos no pueden reducirla más que sus fuentes, las usinas a carbón que representan 60% de la electricidad generada en EE.UU (país muy retrasado en energía hidroléctirca u otras formas limpias y renovables). “Substituirán la adicción al petróleo por la adicción a un contaminante más peligroso para la atmósfera”, indican voceros del programa Sierra Club contra el efecto invernadero.
En realidad, los prototipos híbridos enchufables no son novedad. Pero la idea de modificar un Prius fue fruto de la curiodad y efecto inverso del marketing. Gente que tenía el modelo en EE.UU. reparó en un misterioro botón no incluido en el diagrama del manual. Investigando, descubrió que las unidades destinadas a Japón o Europa occidental empleaban el botón parta marchar hasta kilómetro y medio sólo en modo eléctrico. La firma había inutilizado la opción en EE.UU. por complicaciones de tipo reglamentario.
En otras palabras, los Toyota eléctricos operan como coches comunes. Así lo cree Honda, que inclusive saca avisos donde un tipo da vueltas alrededor de un Civic en busca del enchufe. Pero la idea de un híbrido con esa opción es compartida por varios grupos, desde neoconservadores que apoyan combustibles más eficientes a empresas eléctricas ávidas de substituir hidrocarburos por corriente.
“He hecho de 65 a cien millas por galón de nafta (26 a 35 km/litro) con el Prius modificado –señala Gremban, que trabaja en CalCars, un grupo californiano sin fines de lucro-, contra 15 a 27,5 km/litro manejando uno común”. EnergyCS, pequeña empresa que colabora con CalCars, modificó otro Prius con pilas más compleja, y llegó a 70 km/litro de rendimientos con 45 km de alcance por carga.
Por supuesto, los híbridos convencionales (electricidad/nafta) ya ahorran combustible. Pero, según proyecciones sobre consumo de petróleo en Estados Unidos, ese tipo de autos reducirá el consumo de nafta en forma muy marginal. Además, para frenar realmente la importación de hidrocarburos o su consumo se necesitan ventas masivas. Por eso, las automotrices se han enfocado en desarrollar coches alimentados a pilas hidrógeno.
A su vez, esas células requerirán “reinventar” el automóvil y la red íntegras de estaciones de servicio. También, tomará mucho tiempo modificar la tecnología para poner esos coches en la calles a precios y costos razonables. No obstante, quienes abogan por los híbridos enchufables sostienen que la tecnología correspondiente ya está dispoinible y hay mucha gente fabrocandos sus propuas mpáquinas en casa,
“Los medios están a mano”, afirma Frank Gaffner, fundador den Center for Security Policy y subsesdcerario de Defensa con Ronald Reagan. Irónicamente, un vaquero pro nafta y anti ecología. El CSP forma parte de una coalición de derecha que ha lanzado –ante el asombro de los ambientalistas- un plan, este mismo año, pro auto enchufado. No para mejorar el medio, sino para bajar la dependencia del sistema ante la inestabilidad en Levante y otras áreas petroleras.
Los autos enchufables no salen sólo de garajes en California. DaimlerChrysler ha desarrolado varias docenas de camionetas en colaboración con el Electric Power Researh Institute, grupo financiado por 300 empresas del sector, inclusive la New York Power Authority y Southern California Edison. La pruebas empiezan el próximo semestre y un prototipo será empleado por el “New York Times” para repartir diarios en Manhattan.
Para las compañías eléctrica, la posibilidad de que los usuarios enchufen automóviles de noche es otra forma de ganar plata. Además, como la gente cargará en horas de escadso consumo, se mejorará la eficiencia: las usinas simplemnente no pueden apagarse cuando la demanda disminuye.
En la situación actual, modificar un híbrido electronaftero como el Prius añadiría de US$ 2.000 a 3.000 al precio de un auto que ya cuesta 3.000 más que los convencionales. Sus partidarios señalan que esa cifra serían muy inferior si los coches los fabricara en masa una automotriz grande. Pero DaimlerChyster es cauta y aclara que esa tecnología es una de las tantas que explora. Entre sus inconvenientes, está que las pilas ocupan espacio y aumentan el peso de una Sprinter en cientos de kilos.
Edward Furia, director ejecutivo de AFS Trinity Power, que desarrolla pilas llamadas “volantes” (flywheels), cree que esta tecnología alternativa para almacenamiento energético podría resolver ese problema “Usando volantes junto a pilas químicas permite desconectar éstas. Cuando se cumplen funciones que acelkerae o absirben energía, la volante reemplaza a la química”.
Algunos ambientalistas apoyan la tecnología. Otros arguyen que, en términos de contaminación, los coches eléctricos no pueden reducirla más que sus fuentes, las usinas a carbón que representan 60% de la electricidad generada en EE.UU (país muy retrasado en energía hidroléctirca u otras formas limpias y renovables). “Substituirán la adicción al petróleo por la adicción a un contaminante más peligroso para la atmósfera”, indican voceros del programa Sierra Club contra el efecto invernadero.
En realidad, los prototipos híbridos enchufables no son novedad. Pero la idea de modificar un Prius fue fruto de la curiodad y efecto inverso del marketing. Gente que tenía el modelo en EE.UU. reparó en un misterioro botón no incluido en el diagrama del manual. Investigando, descubrió que las unidades destinadas a Japón o Europa occidental empleaban el botón parta marchar hasta kilómetro y medio sólo en modo eléctrico. La firma había inutilizado la opción en EE.UU. por complicaciones de tipo reglamentario.
