Los vehículos de ciclo diesel que consumen gasoil provocan el mayor aporte a la contaminación del aire urbano. Entre ellos se destaca la flota de transporte de pasajeros, que en el área metropolitana de Capital y Gran Buenos Aires suma más de 20.000 unidades.
Los gases de combustión del GNC, en cambio, están exentos de plomo y compuestos sulfurosos (que son, además, los de mayor incidencia en la formación de lluvia ácida) y producen una insignificante cantidad de material particulado, en relación con los motores diesel. El metano, una sustancia no tóxica para la salud, es el hidrocarburo presente en 90% en las emisiones de vehículos a GNC.
Las ventjas ambientales de transformar el transporte público de pasajeros a GNC son indiscutibles.
Sin embargo, las conversiones a GNC están básicamente limitadas a taxis y autos particulares, El transporte público y de cargas sigue siendo gasolero. En los fracasos de los planes de conversión de la flota de colectivos al GNC incide la baja imposición a los combustibles que tiene el gasoil y algunos problemas tecnológicos que pueden resolverse.
La nafta súper tiene un impuesto a los combustibles de 48 centavos por litro (38 centavos la común), el gasoil de 12 centavos (entre 1992 y 1996 estuvo desgravado) y el GNC de 3 centavos por metro cúbico.
Tarea pública
El sector público dispone de distintos instrumentos para alentar el plan de reconversión. En primer lugar, tendría que exponer la voluntad de corregir el diferencial de ITC (Impuesto a la Transferencia de Combustibles) que grava el gasoil y las naftas. Podría fijarse, con vigencia a partir del 2000, un incremento de 5 centavos por litro en el ITC que grava al gasoil, y permitirle al sector agropecuario tratar el impuesto como pago a cuenta de otras obligaciones fiscales.
Al mismo tiempo, las jurisdicciones públicas involucradas en el Area Metropolitana pueden dictar normas afines que establezcan la conversión obligatoria de toda unidad que se incorpore a la prestación del servicio público de transporte automotor de pasajeros por sustitución de otra o por aumento del parque móvil a partir de una determinada fecha. La conversión anticipada puede ser promovida impositivamente (por ejemplo, a través de la reducción del impuesto de patentes).
El sector público también puede modificar los estándares de emisiones para valorar correctamente las ventajas ambientales del GNC y obligar a considerarlas en el cálculo económico.
El papel de los privados
Desde el punto de vista tecnológico, la conversión de unidades no puede realizarse a través de la conversión de los motores diesel de última generación a GNC, sino mediante la producción de motores ad hoc. En Brasil ya se fabrican unidades propulsadas a GNC. Es importante incorporar la industria automotriz argentina a la microeconomía de esta transformación.
Otro aspecto de importancia clave es el aporte de las empresas distribuidoras de gas. Deberían invertir en la instalación de estaciones de carga en las actuales cabeceras operativas de las empresas de colectivos y llegar con un precio de GNC mayorista de alrededor de tres centavos menos que el de venta al público en estaciones de servicio. También tendrían que ocuparse de asegurar una carga rápida, aplicando nuevas tecnologías.
Toda la cadena de valor del GNC se vería favorecida por este desarrollo, que a su vez podría potenciar las posibilidades de exportaciones del sector (equipos, plantas compresoras y unidades de transporte propulsadas a GNC).