“Sí, es una compañía diferente”, proclama el
presidente y CEO de Boeing, Philip Condit.
Boeing alcanzó el liderazgo mundial en una industria en la
que el rendimiento y la tecnología eran más importantes
que el costo. Pero el diseño aeronáutico llegó a
una meseta y a las líneas aéreas les interesa
más saber qué capacidad de transporte pueden comprar
por cada dólar invertido.
La compañía, cuyos ingresos anuales superan los US$
46.000 millones, sigue siendo el líder mundial de la
aviación comercial, con un volumen que duplica largamente al
de su principal rival: Airbus Industrie. Pero todavía debe
hacer muchos ajustes para respirar tranquila.
El consorcio europeo Airbus anunció públicamente que
quiere llegar a una participación de 50% en el mercado
aéreo mundial. Y ya ha obtenido aproximadamente 45% de los
pedidos en los últimos cuatro años.
El año pasado, Boeing registró su primera
pérdida neta en medio siglo: US$ 178 millones sobre ventas por
US$ 45.800. Esto se debió, por una parte, a la
anulación de una venta por US$ 1.400 millones de McDonnell
Douglas y, por la otra, a los problemas de producción de los
737 NG.
Ni bien Condit asumió su cargo, comenzó a trabajar
rápidamente para consolidar el negocio de la defensa
aérea comprando primero las operaciones aeroespaciales de
Rockwell y luego McDonnell Douglas.
Pero mientras Condit se dedicaba a los acuerdos de
consolidación, se producía una reactivación en
los pedidos de las líneas aéreas que tomó a
Boeing por sorpresa. El sector de aviación comercial de la
compañía aumentó la producción en varios
programas simultáneamente y con demasiada rapidez. Lo hicieron
en un momento en que también estaban presentando el nuevo
737NG, implementando un nuevo sistema de gestión y
producción y tratando de introducir las nuevas técnicas
de fabricación que habían aprendido de Toyota Motor.
Fueron demasiadas cosas y demasiado rápido.
El plan para 1997 fue heroico: la producción tenía
que saltar de 218 Boeings a 515. Los problemas de producción
alcanzaron por primera vez al Jumbo 747 y a la entonces nueva
versión del 737.
Finalmente, la compañía entregó 320 aeronaves
a sus clientes. Esto significó un aumento de 50% sobre el
total de 1996, pero aún quedaba mucho camino por recorrer.
Condit sabe que reducir los precios para obtener órdenes de
compra de las líneas aéreas que están
atravesando un momento de confusión repercutirá en los
futuros ingresos de la compañía.
Nadie se ríe
Cinco años atrás, el entonces presidente de Airbus
Industrie, Jean Pierson predijo que el consorcio de aviación
europeo tendría algún día la mitad del mercado
mundial de los aviones comerciales. Era una predicción muy
osada (como decir que France Telecom algún día
alcanzaría a la poderosa AT&T). La gente de Boeing
creyó que era un delirio.
Pero ahora nadie se ríe.
Boeing sigue siendo grande. Su división de aviones
comerciales recauda US$ 26.000 millones al año en ventas
contra US$ 11.400 millones de Airbus. Pero en este momento la suerte
está de parte de los europeos. La participación de
Airbus en las órdenes de compra para nuevos aviones
aumentó de algo menos de 20% a principios de 1980, a 45% en la
actualidad.
Grins John J. Leahy, el director de ventas de Airbus (experto
norteamericano en marketing que se unió a los europeos en
1984) señala que “los números nos demuestran que,
aunque todavía no tenemos un equivalente al 747 o un
avión de 100 asientos en nuestra línea de productos,
podemos obtener órdenes de compra casi al mismo ritmo que
Boeing”.
Quizá la batalla más dura está en el mercado
de aviones de un solo pasillo: la línea Airbus A320 versus el
Boeing 737 NG.
Y es preciso tener en cuenta que los aviones de 120 o 200 plazas
se llevan 43% de los US$ 40.000 millones que la industria proyecta
cosechar este año.
Las demoras de producción en Seattle han trastornado tanto
los planes de las compañías aéreas que
comenzaron a pensar con más detenimiento en los aviones de
Airbus.
Curiosamente, a favor de Airbus se encuentra también la
compra de McDonnel Douglas que Boeing efectivizó a fines de
agosto pasado. Esto deja a Airbus como único competidor de
Boeing en el mercado de jets comerciales. Y ningún cliente
racional quiere tratar con un solo proveedor.
Boeing ha reducido sus precios y Airbus los ha vuelto a recortar.
Esto impactó en las ganancias de Airbus. Los últimos
informes financieros revelan que, aunque los ingresos del consorcio
europeo aumentaron el año pasado en dos tercios (llegaron a
US$ 11.400 millones), las ganancias se redujeron de US$ 377 millones
en 1996 a US$ 147 millones.
Y otro aspecto que no favorece a Airbus Industrie es su naturaleza
cuasi pública. Compañías aeroespaciales de
cuatro países poseen una parte de la empresa: 38% la alemana
DASA, otro tanto la francesa Aerospatiale, 20% British Aerospace y 4%
CASA de España.
Airbus cuenta con una administración central, pero que no
ejerce la responsabilidad total de las decisiones. Y, aunque ya no
depende de los subsidios oficiales, el gobierno de cualquiera de los
países todavía puede influir, en su carácter de
socio. Todas las actividades se comparten y supervisan en sus
más mínimos detalles de acuerdo con la
participación de cada socio.
Pero como la integración de Europa está erosionando
las fronteras nacionales, la presión aumenta para convertir a
Airbus en una compañía normal con una
administración independiente que operaría bajo
disciplinas financieras normales.
La clave para realizar este cambio sería transferir los
activos de la empresa que se utilizan para fabricar los aviones de
Airbus a la nueva compañía y pagar esos activos con
acciones de la nueva Airbus.
Howard Banks
© Forbes/MERCADO
