Nafta y aire sucio

    En poco más de 20 años la industria petrolera de Estados Unidos
    ha producido cinco combustibles que han hecho cada vez
    más limpia su quema:
    • Gasolina sin plomo.
    • Gasolina que se evapora más lentamente para reducir la
    niebla industrial en el verano.
    • Gasolina que se quema con más limpieza para reducir las
    emisiones de monóxido de carbono en el invierno.
    • Fueloil con 85% menos de azufre para reducir las
    partículas que transmite el aire.
    • Gasolina reformulada que reduce aún más las emisiones
    que ocasionan niebla industrial, para el uso en áreas con serios

    problemas de contaminación en el aire.
    Como resultado de estos nuevos combustibles —y de mejoras en
    el diseño y tecnología del automóvil— las emisiones de
    los
    caños de escape se han reducido en 96% desde la década del
    ‘60. Y los cambios adicionales que se introducen reducirían
    las
    emisiones de caño de escape restantes a la mitad para el año
    2000, resultando en una reducción total del 98% desde la
    introducción de los primeros dispositivos de control de la
    contaminación.
    El proceso comenzó en la década del ‘70, cuando la EPA
    (Environment Protection Agency), estableció un programa para
    reducir el plomo en la gasolina a fin de proteger los nuevos
    catalizadores de platino en los sistemas de control de la
    contaminación en los automóviles. La producción de gasolina
    sin plomo pasó de cero en 1974 a 27% de la producción
    estadounidense en 1980, y de ahí al 55% en 1983. Hoy, toda la
    gasolina que se vende en Estados Unidos es sin plomo.
    Pero para lograr los niveles de octanaje que se necesitan, la
    industria del petróleo cambió el plomo por otros productos
    químicos que hacen que la gasolina se evapore más fácilmente,
    lo que aumenta las emisiones contaminantes. A fines de la
    década del ‘80, el sector encaró este problema cambiando
    los métodos de fabricación y reduciendo los ingredientes de
    alta
    volatilidad, tales como el butano.
    En 1990 aparece la Ley de Aire Puro (Clean Air Act). Allí no
    solamente se requiere el consumo de gasolina reformulada en
    ciudades con serios problemas de contaminación del aire, sino
    que mediante una fórmula se fuerza el uso de etanol
    elaborado a partir del maíz.
    La administración Clinton fue más allá de los límites de la
    ley, que requería oxigenatos, pero no especificó qué tipo. El
    gobierno dictó una regla que requería que 30% fuera etanol.
    Esto hizo subir el costo del combustible y aumentó las
    emisiones de óxidos nítricos. La queja de los consumidores ha
    determinado que en la práctica se esté dando marcha atrás
    con la gasolina reformulada con oxigenatos.
    Para el año 2000, la Ley del Aire Puro requiere un tipo todavía
    más avanzado de gasolina reformulada. Considerados en
    conjunto, los programas de la Fase I y de la Fase II requerirán
    unos US$ 14.000 millones en inversiones de las compañías
    petroleras. Existe el riesgo, sin embargo, de que después de que
    la industria haya gastado los próximos US$ 10.000
    millones, el público rechace la Gasolina Reformulada Fase II y
    los políticos den marcha atrás. En ese supuesto, el sector no
    podrá recuperar sus inversiones.
    La experiencia norteamericana señala el camino crítico a
    transitar en este rubro ambiental tan trascendente para la
    calidad
    de vida en las grandes urbes. No se puede ir más allá de
    regulaciones que impongan la eliminación gradual del contenido
    de
    plomo en las naftas y el consiguiente uso de convertidores
    catalíticos. A los sustitutos del plomo hay que dejarlos
    librados a
    criterios de economicidad y eficiencia. El uso del etanol puede
    servir a los intereses de algún sector pero influye en los
    costos del combustible y puede tener efectos ambientales
    adversos.
    Por lo tanto, es una contradicción que en la Argentina se
    produzca 70% de la nafta sin plomo (paga menos impuesto a los
    combustibles) y que el uso del convertidor catalítico recién
    sea exigible a partir de 1999 (decreto 875/94). La combustión de

    nafta SP sin el uso de catalizadores es incluso más dañina para
    el medio ambiente que la de nafta con plomo. El catalizador
    agrega un costo de US$ 200-300 por unidad vehicular. Encarece el
    vehículo. Pero los beneficios sociales de su uso
    obligatorio son muy superiores. Hace varios años que Chile
    impuso la obligación de contar con convertidores catalíticos.
    Brasil estableció el uso obligatorio a partir del año pasado.