El mensaje que Metrovías quiere transmitir es que el subte que hoy existe no es el subte que Buenos Aires necesita, ni el que Metrovías quiere dar. Nosotros vamos a necesitar tiempo para dar el servicio que realmente queremos brindar”, afirma Roberto Macías, director del consorcio que hace diez meses
se hizo cargo de los subterráneos en la ciudad de Buenos Aires.
Según los registros de la empresa, circulan por los túneles 700.000 pasajeros por día hábil, lo que representa un incremento de 19% con respecto a los índices del año pasado. Las frecuencias de circulación, por otra parte, han mejorado su promedio en un minuto. La facturación mensual ronda en los US$ 8 millones.
“Queremos superar la marca del millón de pasajeros por día; es un número que esta red puede abastecer. Pero hay una situación que hace especial a Metrovías: nosotros operamos con competencia, no tenemos un servicio público monopólico. Por encima del subte corren ómnibus, coches, remises, taxis, la gente camina. Nuestra única posibilidad de ganancia es brindar el mejor servicio. No tenemos un público cautivo”, aclara Macías.
La empresa considera ya cumplida la primera etapa, dedicada fundamentalmente a la refacción acelerada de material rodante, y Metrovías encara programas más ambiciosos para cautivar a los pasajeros.
Apoyado por una fuerte campaña publicitaria para instalar su nombre como “la marca de transporte que satisface al público de Buenos Aires”, como la define la gerenta comercial, Diana Rempel, el plan de inversión de los próximos tres años requerirá US$ 50 millones.
“Esa cifra es la prevista contractualmente. Habrá una inversión que Metrovías hará por su cuenta en lo que es el proyecto inmobiliario y el mejoramiento de algunas cosas no dichas en el contrato, que serían otros US$ 25 millones más, lo que nos lleva a un total de US$ 70 u 80 millones.” El total de la inversión prevista durante los 20 años que dura la concesión de los subterráneos y el Ferrocarril General Urquiza es de US$ 400 millones.
Para Macías, “cualquier esquema de suministro es una rueda que gira, y en el último tiempo antes de las privatizaciones se había detenido. Nos encontramos con una flota en peor estado que el que creíamos, con un gran faltante de repuestos. Recibimos 199 coches y estamos operando con 320.
Gastamos US$ 20 millones en repuestos. No llegamos a algo totalmente satisfactorio, pero hay que tener en cuenta que tenemos coches de 60 y hasta 80 años”.
A principios de diciembre llegarán, provenientes de Japón, 100 vagones usados, que reemplazarán a la flota actual de la línea B en su totalidad. Ante las versiones que indicaban que se había pagado un costo excesivo por los trenes usados -la operación asciende a US$ 30 millones- Macías explica: “Se ha
hecho una mala comparación entre el costo del coche puesto en Japón y el costo del coche puesto en Argentina. El traslado cuesta US$ 40.000 por unidad. Además, un tercio de la operación, US$ 10 millones, vuelve al Estado a través de todos los costos de nacionalización, estadísticas e IVA”.
La línea D será provista con ocho duplas de coches nuevos producidos en el país, lo que aumentará la oferta en 25%, y está en marcha un plan de mejoras para 200 vagones más. “En el segundo semestre del año que viene el subterráneo va a estar cambiado”, promete Macías.
Agarre por Acá.
Mediodía del lunes. Sol rasante sobre Buenos Aires. Los taxis disponibles que quedan en la City no tienen por dónde avanzar. Los colectivos, con sus boleteras nuevas y los pasajeros colgados, parecen elefantes varados en la arena. En la esquina, el hombre aspira un poco más de smog y trata de
encontrar un camino. A pocos metros se abre la boca del subte: “Si el tránsito se pone pesado, agarre por acá”.
La campaña publicitaria diseñada por la agencia Ogilvy muestra al subte como la opción más rápida y confiable en medio del tránsito ciudadano. “Primero se le informó a la gente: acá estamos, éstos somos. Durante el año que viene se va a ir comunicando que se agregó flota, que tenemos mejores servicios. La gente tiene que elegir usar el subte. Nuestra campaña ´Utilice el subterráneo de 10 a 17 hs.´, señala un horario con pocos pasajeros que la gente no tiene incorporado”, afirma Rempel.
El plan comercial de Metrovías proyecta, en tres años más, modernizar la infraestructura de la red, un proceso que incluiría señalización de las estaciones, identificación externa y un diseño que le permita a la gente desplazarse con mayor facilidad por los andenes. Uno de los puntos a discutir en el proyecto es la vinculación entre los comerciantes y la empresa, así como la puesta en marcha de la remodelación en cada una de las distintas estaciones.
“Tal como están hoy en día los negocios ubicados en las estaciones, no le sirven al usuario de Metrovías; hay repetición de rubros. Para cada línea y para cada público hay que ofrecer un servicio y un producto diferente. Estamos trabajando para identificar nuestros públicos y crear los negocios que mejor los satisfagan”, señala Rempel.
“Hay dos tipos de cambio”, agrega Macías, “algunos que lucen claramente, como refaccionar el andén, y otros, como mejorar la vía para aumentar la velocidad de los coches. Cosas que no se ven pero que hacen a la calidad del servicio”.
Y deslinda responsabilidades: “En algunos casos estamos dependiendo de la Secretaría de Transporte en obras que nos tienen que entregar, como la línea A, que es la que tiene 80 años. Ahí es imposible poner coches nuevos si el señalamiento no funciona al ritmo, y además no se pueden monitorear los
trenes. Son cosas que se tienen que dar primero, como es la estructura de la línea A, y después vendrá el material rodante. Primero el gobierno tendrá que cumplir con el compromiso de renovar la infraestructura en su conjunto; es una asignatura pendiente”.
Para Rempel, uno de los factores fundamentales sería una nueva planificación urbana total, que resulte coherente entre autopistas y subterráneos, y que converja en un gran plano maestro. “Desde 1970 que no se escribe un plan integral de transporte para la ciudad de Buenos Aires. Ha habido un crecimiento del transporte automotor para cubrir la falencia del sistema guiado (subtes y trenes).”
Adiós a los Cospeles.
Además de coches japoneses y quizá minimercados en los andenes, también se estudia la posibilidad de instalar un sistema de tarjetas magnéticas en lugar del tradicional y escurridizo cospel. Permitiría ajustar los precios según los horarios pico, algo que con cospel no se puede hacer.
Otro de los planes a corto plazo es la ampliación del horario nocturno hasta las 23 hs., probablemente a partir del segundo semestre del 1995. Por lo que no habría que preocuparse sería por la tarifa. “Si uno cumple con el estándar de calidad se podría aumentar en 3,2%. Es importante destacar que si hubiera un aumento del pasaje, el incremento no sería para nosotros. El aumento de
40 a 45 centavos se hizo luego de la privatización; el valor del boleto para nosotros es de 40: el resto nos es descontado”, afirma Macías.
Según una encuesta realizada por la consultora Sofres Ibope, en la que se preguntó a los usuarios acerca de sus expectativas frente al nuevo servicio privatizado, 60% pretendía que mejorara en seis meses, y 30% en doce. “Es decir que 90% de nuestro público pretendía cambios en un año. Lo primero
que pudimos mostrar fue un subte más seguro y más limpio. Eran las demandas más urgentes y las más factibles de mejorar en tan poco tiempo. Y la atención al pasajero en su conjunto. Desde hace varios meses estamos trabajando en la puntualidad, confiabilidad y frecuencia. Nosotros queremos
contar que cambiar la vía o los vagones lleva más que un año, pero también que somos el servicio privatizado con mayor capacidad de respuesta.”
Josefina Giglio.
PAGO FACIL.
DONDE LOS BANCOS NO LLEGAN.
En el ámbito de nuevos servicios financieros resultan comunes las novedades alternativas de pago de servicios, tales como débitos directos, cajeros automáticos y demás. Pero todas ellas están destinadas al segmento de la población bancarizada que solamente llega a 30% de la demanda de
pagos”, afirma Hugo Bolatti, gerente general de SEPSA, Servicio Electrónico de Pago.
La empresa vio en esta circunstancia la oportunidad para poner en marcha Pago Fácil, un sistema que permite abonar las facturas de servicios en lugares de atención no bancarios, distribuidos en Capital Federal y Gran Buenos Aires. La red de agentes de cobranza está integrada por 300 puntos estratégicos ubicados en farmacias, minimarkets de estaciones de servicios, supermercados, shoppings y minoristas.
“La gran cantidad de lugares de pago proyectada en un corto plazo garantiza que la población dispondrá de una enorme facilidad de acceso. A modo de ejemplo, para fin de este año casi estaremos duplicando, con los puntos de atención de nuestro sistema, la cantidad de sucursales bancarias disponibles en Capital Federal y Gran Buenos Aires. A esto hay que sumarle nuestra gran
disponibilidad de horarios, que incluye los fines de semana”, explica Bolatti.
Cada lugar de pago está dotado de una terminal de cobranza que recibe la información a través de la lectura de códigos de barra impresos en cada factura. La operación es transferida a un computador central instalado en las oficinas de Pago Fácil para su procesamiento e inmediata transmisión a la empresa que corresponda. A su vez, los importes recaudados son depositados en cuentas colectoras para ser transferidos electrónicamente y en pocas horas a las empresas.
Según Bolatti, “para los comercios, el hecho de ofrecer un servicio adicional trae aparejado el incremento de público y, por lo tanto, aumento de las ventas”. Para las empresas que contraten este servicio, el acceso es llave en mano, ya que no insume ninguna inversión de capital, personal, software ni hardware, “a la vez que disminuye los costos de administración de la información,
elimina los procesos intermedios y acelera la disponibilidad de los fondos recaudados”, argumenta Bolatti.
En la actualidad ya se han sumado al sistema de Pago Fácil Telecom Argentina, Cablevisión, Video Cable y Movicom, entre otras.