Le faltó transparencia a una operación de tanta envergadura. Tras perder US$ 300 millones en los últimos cuatro años, la Renault francesa vendió la empresa en poco más de US$ 100 millones y se ahorró el costo de cerrar la operación local, estimado en US$ 700 millones. La cláusula de recompra despierta no pocas suspicacias.
En 1992 la producción de automóviles y utilitarios con la marca del rombo crecerá 130% con respecto al año pasado. Este será, a grandes rasgos, el resultado que exhibirá la flamante Compañía Interamericana de Automóviles (CIADEA). La ex Renault de Argentina cambió de nombre cinco meses atrás como un preanuncio de lo que sucedió después: el paquete mayoritario fue vendido a un grupo de tres empresarios argentinos y uno brasileño. La participación de la firma francesa en la sociedad se redujo a un tercio. Mantenida en secreto, la transacción fue anticipada por MERCADO dos meses antes del anuncio formal.
Manuel Antelo, el nuevo presidente de la compañía, aparece como el líder de la operación de compra. Hasta hace unos meses, 73% del paquete accionario pertenecía a Renault y 27% restante estaba colocado en la Bolsa. La nueva estructura registra que de ese 73% original, 67% está en manos de los accionistas sudamericanos y sólo 33% quedó en poder de los franceses. A su vez, Antelo tiene 51% del paquete de los socios regionales, o sea que cuenta con 34,17% de las acciones que eran propiedad de Renault de Francia.
Antelo es un fuerte autopartista que controla Indufren (Bendix y Tensa), , Fric Rot, Monroe y Ecasol de Uruguay, entre otras (una facturación total estimada en US$ 230 millones).
MUTIS POR EL FORO.
La nueva conducción decidió mantener un inexplicable hermetismo sobre los datos concretos de la operación, que sirvieron para alimentar toda clase de hipótesis y rumores, tanto en el sector automotor como en los demás ámbitos empresariales. Lo cierto es que, tras importantes pérdidas, Regie National des Usines Renault, propietaria del paquete mayoritario de Renault Argentina, decidió retirarse del riesgo empresario en el país, diluyendo su presencia por medio de esta transferencia.
Tomando como parámetro la experiencia del retiro, en 1978, de la firma estadounidense General Motors, que debió indemnizar a concesionarios, proveedores de partes y al personal, se calcula que el costo de abandonar la Argentina para la firma francesa no habría bajado de US$ 700 millones. La salida de menor costo económico y de buenas relaciones públicas fue “vender” la sociedad.
Además, el momento parece ser propicio, debido a la fuerte recuperación del mercado automotor argentino en 1992. Este año, la facturación -entre ventas en el mercado interno y exportaciones- será algo menor a US$ 1.900 millones. La circunstancia dará oxígeno a los nuevos dueños por algún tiempo.
Sin embargo, quien haga cálculos sobre la base de lo sucedido este año puede llevarse una desagradable sorpresa más adelante. El ciclo de 1992 debe ser considerado como un año de bonanza excepcional por el atraso de equipamiento de los usuarios. La avidez por poseer un nuevo modelo fue tal, que muchos clientes llegaron a pagar sobreprecios importantes. En cambio, 1993 será el año de la competencia feroz no sólo entre la ex Renault, Sevel y Autolatina (y la anunciada presencia de General Motors), sino que es intención de las autoridades continuar con un gradual proceso de apertura de las importaciones. Lo cierto es que los planes de aumento de la producción de Sevel y Autolatina son superiores a los de CIADEA.
¿QUE PASO EN LA INDUSTRIA?.
Parte de las dificultades que tuvo Renault Argentina fueron comunes a toda la industria automotriz.
Las continuas crisis económicas que se sucedieron a partir de la década de 1970 afectaron profundamente al mercado. Cuando la economía local presentó una clara tendencia hacia el crecimiento, entre 1960 y 1970, las ventas de vehículos acompañaron ese proceso hasta alcanzar un máximo de 285.000 unidades en 1973.
Pero a partir del primer quinquenio de los ´80, las ventas comenzaron a descender constantemente.
Aunque hubo una recuperación en 1979 y 1980 (otra vez prácticamente en el nivel de 280.000 unidades al año) el descenso que siguió fue impresionante. En 1990 las ventas totales del mercado fueron de 95.000 unidades, una cifra similar a la de 1960, cuando comenzó el régimen de promoción del sector.
El mercado argentino comenzó a recuperarse desde mediados de 1991, con una aceleración en 1992.
Para este año las ventas de todas las empresas se estiman en 340.000 unidades, de las cuales 240.000 serán fabricadas en Argentina, 70.000 provendrán de Brasil y 30.000 se importarán de terceros países.
¿QUE PASO EN RENAULT?.
El tobogán productivo llevó a Renault Argentina a registrar en su peor momento una capacidad industrial ociosa de 70%. Sin embargo, el derrumbe de las finanzas de la empresa franco-argentina se produjo -según revelaron a MERCADO directivos de la firma- por la falta de flexibilidad en el manejo
diario de la compañía cuando el país se sumergió en la hiperinflación, el congelamiento de los depósitos y la devaluación.
Mientras que las firmas manejadas con plena autonomía desde Buenos Aires defendían su subsistencia a través de mesas de dinero, veloces compras y ventas de bonos y pases de dólares a depósitos a plazo fijo en moneda local, la dirección de Renault Argentina debía consultar cada decisión con París.
La inflación destruyó el sistema de ahorro previo para la compra de los autos y Renault dejó de ser una empresa colocadora de fondos en el sistema financiero (con lo que compensaba las pérdidas productivas) para convertirse en tomadora de fondos entre fines de 1989 y principios de 1990. En marzo de ese año la deuda financiera llegó a US$ 80 millones y debió afrontar tasas de interés de 6.000%. Desesperados pedidos de auxilio para que la casa matriz enviara divisas fueron desoídos porque un gurú financiero consultado por París aconsejó que se asumieran compromisos en moneda local. Un intento de negociación con los bancos acreedores fracasó, ya que las entidades especularon con el respaldo de la casa matriz. En 1990 la firma perdió US$ 130.600.000 y gracias a la recuperación del mercado el año pasado el rojo pudo ser contenido en US$ 74.000.000.
Acosados por sus propios problemas locales, los directivos de Francia no atinaron a comprender los fenómenos derivados de la hiperinflación argentina, ni a sugerir medidas de defensa. Desesperada por pérdidas millonarias en la Argentina -un total de 1.100 millones de francos franceses, poco más de US$ 300 millones en los últimos cuatro años-, Renault vendió sus activos, según opinan los bancos locales, a valor de libro por un monto apenas superior a US$ 100 millones y a muy largo plazo.
Esta oportunidad de un bajo precio, aunque no exenta de riesgos, fue aprovechada por los empresarios argentinos que estaban vinculados con la compañía, ya sea como proveedores de autopiezas o por manejar la acción en la Bolsa. El objetivo de Renault de Francia, por su parte, era salirse del riesgo argentino. El directorio quedó constituido por tres argentinos, un brasileño y tres representantes de Renault de Francia, entre ellos el ex vicepresidente y gerente general, Jesús Peón.
EL DIRECTORIO.
Presidente: Manuel Antelo (argentino).
Vicepresidente primero: Jean Cristophe de Boutellier (francés).
Vicepresidente segundo: Omar Daneri (argentino).
Directores titulares: Paul Percie Du Sert (francés), Jesús Peón (español, en representación de Renault
de Francia), Roberto Kazinski (brasileño) y José Javier Goñi (argentino).
¿ESTA O NO ESTA?.
Aclarar la participación de los intereses franceses bien vale la pena. El cliente actual y cualquier futuro comprador pueden tener dudas acerca de la valorización de un vehículo Renault, debido a la volatilidad del precio en cuanto se lo saca de la concesionaria. La depreciación de un nuevo modelo puede llegar a 20% del valor original y esto es un dato que causa incertidumbre a quien vaya a comprar un R-21 totalmente equipado, por el que deberá pagar US$ 40.000. El prestigio de una marca internacional, su capacidad para lanzar nuevos modelos, el cumplimiento de la garantía, la capacidad de innovación, la defensa del valor de compra y recompra a través del fabricante y de la red de concesionarios, son algunos de los elementos que toma en cuenta el comprador.
Es por ello que Antelo insiste: Renault continúa presente en la Argentina. Por lo pronto, las licencias de todos los modelos que actualmente se fabrican en Argentina se extendieron por 10 años.
El propio embajador de Francia en Buenos Aires reforzó el punto de vista, ya que la operación no sólo fue aprobada por los directivos de Renault, sino que debió contar con el visto bueno de una reunión de ministros, puesto que se trata de una empresa estatal. Pierre Guidoni explicó que “para poder aumentar su presencia en el mercado argentino y conquistar otros vecinos, como Brasil, Renault debía asociarse a grupos de empresarios de ambos países y apostar al desarrollo y crecimiento”. Añadió que “Renault sigue presente en la Argentina, dotada de los medios necesarios para enfrentar el desafío del Mercosur y el convenio es una nueva muestra de la calidad de los lazos que unen a los industriales del sector automotor de mi país y sus socios argentinos”.
Los “lazos” a los que se refiere el embajador existen, a tal punto que si CIADEA entra en convocatoria de acreedores o se pone en venta, se activará una cláusula gatillo que le permite a Renault de Francia ejercer una opción de recompra automática. Si se diera el primer caso -convocatoria de acreedores-,
es difícil que los franceses ejerzan la opción. Pero en el segundo, no hay duda. Tanto para evitar una venta a una firma competidora (si no está de acuerdo) como para participar de las ganancias de una eventual operación si presta conformidad.
VENTA DE VEHICULOS MARCA RENAULT.
– unidades-
1992 1991 1990 1989
Total 83.000 36.065 25.957 37.032
Automóviles 73.000 31.679 24.164 34.448
Utilitarios 10.000 4.386 1.793 2.584
Fuente: ex Renault. Los datos de 1992 son estimaciones preliminares de la empresa.
PERSPECTIVAS DEL NUEVO GRUPO.
Sin embargo, subsisten dudas sobre la verdadera naturaleza de la operación, alentadas por la renuencia a dar precisiones por parte de los nuevos dueños. Directivos de los principales bancos que trabajan con la firma se quejan de que no han visto un papel que ratifique los “lazos” de unión entre los franceses y los sudamericanos.
La tarea de los nuevos dueños no será fácil. La apertura de la economía ha introducido la competencia externa y en ese contexto la empresa deberá superar problemas estructurales, como que el costo de un automóvil local es 50% más elevado que su similar de Francia o Italia. Por si fuera poco, quienes ya tienen un cómodo lugar bajo el sol, como Sevel, no están dispuestos a perder posiciones fácilmente.
En realidad, el mercado recién se volverá a poner muy duro en 1993. Para 1992 las ventas de CIADEA se estiman en 83.000 unidades, o sea 130% más que las 36.065 del año pasado. En 1991, que fue el año de recuperación en la curva de ventas, la fabricación creció 39% por encima de los 25.957 vehículos de 1990. La participación de la empresa en su principal segmento de ventas (automóviles) crecerá de 25% en 1991 a 28% en 1992. En 1990 la penetración había sido 1% superior a la de 1991, por lo que la firma prácticamente recupera y gana posiciones relativas.
Tal vez la mejor demostración de la bonanza por la que está atravesando la firma está en las palabras de Jesús Peón. “En 1991, luego de atravesar la época más negra de nuestra historia, la producción alcanzó un ritmo diario de 230 vehículos para duplicar ese nivel a fines del primer semestre de este año, mientras que llegaremos a 650 o tal vez 700 unidades a fin de año.”
A través de contratos de licencia para fabricación, uso de nombres y transferencia de know how de Renault de Francia, el grupo argentino decidió, según Antelo, fabricar el año próximo en Córdoba el R-19, que ahora se importa, y posteriormente el “X 0 6” , el código con que París identifica por ahora a un vehículo pequeño con un motor de 1.100 centímetros cúbicos.
La estrategia futura es simple. Con la incorporación de estos vehículos se construirá una “escalera” de modelos desde unidades de poca cilindrada y bajo precio para los solteros de ambos sexos, hasta unidades de mayor lujo, potencia y confort como el R-21. La actual oferta de Renault, según recordó
el director de comercialización, Juan Manuel Castelli, arranca con el R-12 (US$ 12.400 como precio de lista) de 1,4 litros de cilindrada, se prolonga con el R-9, R-11, R-18, y se estira hasta el R-21 (US$ 34.000) con 2,17 litros.
El Mercosur fue en un principio una fuente de dolores de cabeza para Renault, la única empresa automotriz de todas las establecidas en la Argentina que no tenía una conexión con el gigantesco mercado de Brasil. Ello la obligó a formar su propia red de concesionarios en ese país, a importar los autos Chevette y la pick-up 500 de General Motors, más automóviles Volvo. Actualmente se está terminando de montar una red directa de ventas en Brasil.
Edgardo Alberto Silveti.
MARCHAS Y CONTRAMARCHAS.
A principios de setiembre, los directivos de Ciasa (ex Renault) anunciaron que otorgarían a la empresa un préstamo de $ 70 millones destinado a la suscripción de acciones. Aclararon, luego, que el importe nominal de la emisión sería de $ 6 millones, aunque el ingreso real sumaría $ 100 millones, porque las acciones serían colocadas con prima. Finalmente, todo quedó en suspenso (menos, se supone, el préstamo original) para desconcierto de los inversionistas.