Todavía no hay cifras definitivas, pero los cálculos de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (más conocida por sus siglas en inglés, IATA) indican que en 1991 el sector acumuló pérdidas por no menos de US$ 3.700 millones.
Los pronósticos de IATA no alientan el optimismo. La institución advierte que las aerolíneas difícilmente podrán contar con recursos financieros para renovar sus flotas; acusa a los gobiernos de los países industrializados -en particular al de Estados Unidos- de tratar al sector del transporte aéreo como si fuera “la vaca lechera del fisco” al imponerle crecientes cargas cada vez que las cuentas públicas flaquean; y vaticina que la aviación comercial no registrará una mejoría sustancial este año, a menos que las economías occidentales exhiban una recuperación más rápida que la esperada.
Los malos resultados de 1991 tienen al menos dos causas conocidas: primero, la guerra del Golfo, que ahuyentó durante varios meses a los pasajeros internacionales; luego, la recesión económica en Estados Unidos y las principales potencias occidentales, que contribuyó en no menor medida a cancelar muchos planes de vacaciones y viajes de negocios.
Pero las dimensiones de la crisis exceden estas cuestiones circunstanciales. En el último año, tres aerolíneas estadounidenses se retiraron del mercado (la decana Pan Am, Eastern y Midway) y otras dos (Continental y America West) operan bajo la protección de la ley de quiebras.
Este parece ser un efecto tardío de la desregulación adoptada por Washignton en 1978. La competencia, promovida por la libertad para ofrecer itinerarios y tarifas, terminó desembocando en una guerra feroz de la que quizá sólo sobrevivan tres grandes compañías: American, United y Delta.
Con lo que se habría cumplido la paradoja de que el culto al libre mercado conduzca a la creación de un oligopolio capaz de fijar sus propias reglas.
En Europa parece registrarse el fenómeno inverso, pero con parecidos resultados. Docenas de compañías aéreas controladas o de algún modo subsidiadas por estados nacionales se ven enfrentadas al desafío que le impone no sólo un mercado mundial restringido, sino la propia dinámica de la unidad comunitaria. Dentro de un año, las aerolíneas de la CE podrán volar a cualquier destino dentro del perímetro de la Comunidad, y fijarán libremente sus tarifas, a menos que exista una objeción formal por parte de los gobiernos de los países involucrados. A partir de 1996, el mercado quedará totalmente desregulado.
Por ahora, la respuesta de las aerolíneas europeas a esta nueva realidad parece orientarse hacia las fusiones, adquisiciones y acuerdos comerciales, como los que están negociando British Airways con la holandesa KLM, Alitalia con la española Iberia, y Lufthansa con USAir y Japan Airlines. Air France, por su parte, ya absorbió a sus compatriotas Air Inter y UTA, y planea asociarse con la belga Sabena. SAS y Swiss Air mantienen negociaciones desde hace casi un año.
La idea que moviliza a las aerolíneas no es sólo la de prepararse para la unidad europea, sino mejorar su capacidad para competir con los llamados “megatransportistas” norteamericanos. De la fusión de British y KLM surgiría una empresa equivalente, en poder de ventas, a Delta, que ocupa el tercer puesto en Estados Unidos. Pero aún así, quedaría a considerable distancia de United y American, los actuales líderes.
¿FIN DE FIESTA?.
Las tribulaciones de las aerolíneas en todo el mundo encuentran eco inmediato en la industria aeroespacial, que tras una década de bonanza contempla con temor los signos de los nuevos tiempos. La envergadura del negocio justifica sobradamente la preocupación. En 1990, los tres grandes fabricantes del sector -Boeing, Airbus y McDonnell Douglas- recibieron pedidos por 1.160 aviones comerciales, lo que equivale a US$ 80.000 millones. La capacidad de producción de la industria se encuentra saturada, hasta el punto de que se están registrando tiempos de espera de casi cinco años para la entrega de nuevos aparatos.
Pero el ímpetu comenzó a ceder rápidamente el año pasado. Incluso en el caso de la ascendente Airbus (que ha logrado desplazar del segundo puesto del ranking mundial a la norteamericana McDonnell Douglas), los pedidos bajaron, en 1991, de 400 a 170 unidades. Según estimaciones de los expertos, la demanda total de nuevos aviones se situará entre 200 y 300 aparatos por año entre 1993 y 1995.
Muchos se preguntan, por otra parte, si las aerolíneas en crisis encontrarán los recursos financieros para invertir durante la próxima década un mínimo de US$ 40.000 millones anuales en nuevos aviones, como estaba previsto hasta ahora. Según los analistas, para que esta estimación se cumpliera, sería necesario que las empresas alcanzaran una rentabilidad promedio de 6% sobre las ventas, algo que no se registra desde 1969.
Tampoco pueden esperarse buenas noticias por parte de la clientela militar. Los presupuestos de defensa parecen haber iniciado una declinación irreversible en todo el mundo desarrollado y ya no volverá a repetirse el fenómeno de los años 70 y principios de los 80, cuando los contratos militares ayudaban a impulsar los programas de desarrollo de la aviación comercial.
Los fabricantes comienzan a tomar precauciones ante la perspectiva de una época difícil. McDonnell Douglas firmó ya un acuerdo preliminar para venderle a Taiwan Aerospace 40% de su división de aviación comercial. La operación aportaría US$ 2.000 millones al gigante norteamericano, que necesita esta inyección de capital fresco para seguir adelante con el desarrollo de su nuevo jumbo MD-12.
DISPAREN CONTRA AIRBUS.
La crisis no ha hecho más que ahondar, por otra parte, el conflicto entre los dos grandes fabricantes norteamericanos y el consorcio europeo Airbus Industrie. En apenas un quinquenio, Airbus ha pasado de una posición marginal a un protagonismo de primera línea: controla actualmente 30% de las ventas mundiales y, tras superar a McDonnell Douglas (cuya tajada de las ventas se redujo de 30 a 15%), comienza a amenazar el hasta ahora inexpugnable bastión de Boeing, que por primera vez en décadas ha visto descender a menos de 50% su participación en el mercado internacional.
Los norteamericanos creen ver en esta historia de fulminante éxito la mano oculta de los subsidios gubernamentales de los países más involucrados en el proyecto Airbus, particularmente de Alemania, el principal socio del grupo.
El primero en lanzar la piedra fue McDonnell Douglas, luego siguieron las denuncias de Boeing y la cuestión forma parte ya de la agenda de espinosas negociaciones comerciales entre Washington y la Comisión Europea.
Según los norteamericanos, Airbus ha recibido cerca de US$ 26.000 millones en subsidios oficiales encubiertos para trepar a su actual puesto de número dos entre los fabricantes de aviones.
La cuestión es particularmente irritante para Estados Unidos, que hasta ahora había contemplado a la industria aeroespacial como uno de los escasos sectores donde su liderazgo permanecía indisputado. La aspereza de las discusiones ha llegado, incluso, hasta el punto de que los negociadores europeos recibieran veladas amenazas de que Daimler-Benz (principal socio alemán del consorcio Airbus) podría verse en serias dificultades para ubicar sus automóviles Mercedes en Estados Unidos.