A pocos kilómetros de la ciudad de Seattle -llamada “La Esmeralda” por el verdor de los bosques que la rodean- cientos de obreros trabajan para agrandar aún más el que quizá sea el mayor edificio del mundo. Con una inversión de casi US$ 200 millones, su estructura crecerá en un tercio por encima de las ya colosales dimensiones actuales. Sus puertas miden 66 metros de ancho para que los jumbos de Boeing salgan totalmente construídos a iniciar de inmediato las pruebas reales de vuelo.
Esta obra tiene como objetivo disponer de un lugar físico en la planta de Everett para iniciar la construcción de un nuevo modelo, el Boeing 777, que está siendo diseñado en dos versiones. La primera podrá transportar 400 pasajeros con una autonomía de 7.600 kilómetros, mientras que la segunda tendrá un alcance mayor, hasta 11.900 kilómetros, con capacidad para 320 personas. Ambas
deberán estar en el mercado en 1995.
“Nos dimos cuenta de que había un nicho en el mercado antes del 747. Hicimos nuestros estudios, consultamos a los clientes y nos decidimos por el 777”, explicó Frank Shrontz, presidente de Boeing, que ya se ha asegurado medio centenar de pedidos para los nuevos modelos.
El líder absoluto entre los fabricantes de aviones es consciente de que no puede permitirse el lujo de dormir sobre los laureles. Sabe que su compatriota, McDonnell Douglas, tiene planeado lanzar el trirreactor MD-12 con capacidad para 375 pasajeros y una autonomía de 14.400 kilómetros.
Tampoco ignora que Airbus viene ganando terreno con el acelerador apretado a fondo.
Recientemente introdujo en el mercado un espectacular modelo, el A-340, un cuatrirreactor que transporta 262 pasajeros con una autonomía de 13.900 kilómetros, cuyos objetivos de mercado son los mismos que los del futuro 777 de Boeing.
Un segundo gran edificio en construcción de la compañía Boeing, en los alrededores del aeropuerto de Tacoma, está destinado a almacenar no menos de medio millón de piezas de repuestos, listas para despacharse por vía aérea y en menos de dos horas a cualquier parte del mundo donde se necesite un repuesto con urgencia.
Todos los días, la empresa envía entre 2.000 y 3.000 encomiendas con repuestos (desde pequeños tornillos hasta un ala completa). Las ventas anuales de esta división llegan a US$ 1.000 millones. Lo que no es sorprendente, considerando que en la actualidad están en servicio en todo el mundo 6.500 jets de Boeing operados por unas 445 empresas de aviación.
DOLARES MAS, DOLARES MENOS.
En 1990 la facturación anual de Boeing fue de US$ 28.000 millones, 35% superior a la de 1989, que a su vez excedió en 20% la cifra registrada en 1988. Más de la mitad de las ventas (US$ 16.000 millones) correspondieron a exportaciones. Luego de cubrir los costos de fabricación y pagar impuestos, la
ganancia se situó en US$ 1.385 millones.
“En 1990 hemos invertido US$ 1.600 millones en nuevos equipos y organización” -afirmó Shrontz – “y más de US$ 800 millones en investigación y desarrollo”.
Para los directivos de la empresa, los 75 años de historia no han pasado en vano. “Estamos orgullosos de nuestro pasado”, afirma Shrontz, “pero lo que es más importante es que estamos entusiasmados acerca de nuestro futuro. La década de 1990 puede ser la más imaginativa y productiva de toda la historia de la empresa”.
Del total de la facturación, las ventas de aparatos de uso militar y ventas de equipos aeroespaciales a la NASA representaron US$ 5.900 millones. Boeing también fabrica o participa en el desarrollo de helicópteros de doble rotor para el transporte de tropas, misiles, electrónica sensible para bombarderos estratégicos, sofisticados sistemas de comunicaciones y prototipos de módulos
espaciales. Junto con General Motors construyó el vehículo Lunar Rover, que fue usado por la misión Apolo para desplazarse por el suelo lunar.
DE LA MADERA A LA TURBINA.
Todo comenzó en 1916, cuando William E. Boeing, un empresario maderero con establecimientos forestales y agropecuarios en el estado de Washington, se hizo amigo del comandante de marina Conrad Westleven con quien mantenía largas conversaciones sobre lo que avizoraban como un brillante futuro para la aviación.
Ambos se lanzaron a construir un avión a hélice, con bastidor de madera, tirantes de alambre y forrado con tela. Por supuesto, fue identificado como el modelo “Boeing & Westleven”. Gracias a un motor de 125 caballos de fuerza, su velocidad máxima era 140 kilómetros por hora.
Formalmente la empresa nació el l5 de julio de 1916, con una dotación de 14 personas que recibían una paga de US$ 0,50 la hora. (Actualmente trabajan en Boeing 158.500 empleados).
En la década de 1930 se inició la fabricación de aparatos con fuselaje de metal, como los hidroaviones “Clipper”, transoceánicos con cuatro motores. Luego llegaron las famosas superfortalezas B-17 y B-29 de la Segunda Guerra. A mediados de la década de 1940 llegó la era del jet de la mano del desarrollo de aviones militares. Fue así que, por encargo del Comando Estratégico de Estados Unidos, Boeing diseñó el B-47, un bombardero de largo alcance, con seis turbinas, que realizó su vuelo inaugural el 17 de diciembre de 1947.
Bajo el nombre en código de “Dash 80”, Boeing desarrolló la serie de sus famosos aviones comerciales a turbina luego de que en mayo de 1952 el directorio tomara la trascendental decisión de aprobar un presupuesto de US$ 16 millones para financiar la iniciativa. El primer modelo de la serie fue el 707, cuyo prototipo llegó a ver el fundador de la compañía.
FAMILIA NUMEROSA.
El modelo más vendido hasta la fecha es el 737, con 2.000 unidades. ¿Por qué la serie comienza con el número siete? Nadie, en Boeing, sabe explicarlo. El 707 se sigue fabricando, pero para uso militar.
Son los aparatos que encima del fuselaje llevan una estructura como un plato inmenso, que en realidad es un radar de largo alcance. Su nombre técnico es AWACS (Airborne Warning and Control System), utilizado por Estados Unidos, Arabia Saudita, Gran Bretaña y Francia.
El ejemplar más poderoso de la familia es el Jumbo 747-400. La carga máxima en el momento del despegue y con los tanques de combustible llenos (217.000 litros), puede ser de hasta 395 toneladas, incluyendo 400 pasajeros. Su alcance es de 13.580 kilómetros, lo que permite hacer viajes sin escala entre Los Angeles y Tokio, Buenos Aires-Nueva York o Londres- Tokio. Mide 71 metros de largo, y de un extremo a otro de las alas la distancia es de 65 metros. En la actualidad Boeing fabrica cuatro modelos básicos (737, 747, 757, 767) con un total de doce versiones. La aparición de cada nuevo producto implica mayores exigencias técnicas y comerciales. El mercado pide menor consumo, mayor capacidad de carga, autonomías más prolongadas, equipos electrónicos más precisos y calidad total. Las aerolíneas se inclinan cada vez más por aparatos que puedan hacer vuelos sin escalas entre los distintos puntos de sus rutas y que al mismo tiempo la capacidad de pasajeros y carga hagan rentable la operación. Algo fácil de decir, pero difícil de concretar.
(En Seattle) Edgardo Alberto Silveti.
SOBRE LAS CENIZAS DE PAN AM.
United Airlines terminó pagando US$ 135 millones por las rutas latinoamericanas de la extinta Pan Am, después de haber ofrecido casi el doble (US$ 235 millones) a mediados de 1991. La breve historia que transcurrió en ese interín merecerá, sin duda, ser recogida en un guión cinematográfico de intenso suspenso.
Cuando se hizo evidente que la legendaria aerolínea norteamericana se encaminaba inevitablemente hacia el derrumbe, la compañía Delta emergió como un salvador providencial. Propuso una reorganización en la que los acreedores de Pan Am controlarían 55% de las acciones (el restante 45% quedaría a cargo de Delta) y 7.000 de los 10.000 empleados conservarían sus puestos.
Pero el panorama no parecía tan rosado a los ojos de los operadores de Wall Street. A medida que surgían nuevos indicios sobre el desastre financiero que rodeaba a Pan Am, la iniciativa de Delta comenzó a percibirse como una insensata apuesta. Bajaron sus acciones en la Bolsa de Nueva York y se deterioró su hasta entonces envidiable status crediticio.
En medio de esta presión, Delta decidió, a último momento, retirarse del plan, con lo que la suerte de Pan Am quedó definitivamente sellada y lo que quedaba de sus rutas internacionales fue rematado al mejor postor.
MAS ALLA DEL JUMBO.
Mientras las perspectivas de la industria parecen trazar márgenes cada vez más estrechos, las tendencias apuntan, en cambio, a consolidar el avance de los aviones cada vez más grandes. Según las estimaciones de Boeing, 85% de las ventas de pasajes durante la próxima década corresponderán a aviones con más de 170 asientos.
A corto plazo, las aerolíneas tenderán a reemplazar sus aparatos DC-10 y Lockheed L1011 con los nuevos jumbos, como el 777 de Boeing, los A330 y A340 de Airbus y el MD-11 de McDonnell Douglas. En lo que resta de esta década, el tambaño promedio de los aviones pasará de los actuales 160-70 puestos a 230-250. Pero en el horizonte de fin de siglo comienza a perfilarse ya la silueta de un gigante de 700 asientos, al que Airbus ha bautizado con la sigla A350 y en cuyo desarrollo proyecta invertir US$ 4.000 millones.
EL AVION PRESIDENCIAL.
Funcionarios de la Casa Rosada mantienen negociaciones con Boeing para la compra de un nuevo avión 757, para uso del Presidente. Este modelo se caracteriza por la silenciosa propulsión de sus dos turbinas, una gran autonomía de vuelo (Buenos Aires-Miami sin escalas) y una gran eficiencia en el uso del combustible. Mide 47 metros de largo y de un extremo a otro de alas la distancia es 38 metros. Según las tres versiones existentes, puede transportar entre 155 a 325 pasajeros.
Su costo es US$ 70 millones, pero por una intervención directa del presidente de Boeing, la factura bajaría a US$ 65 millones. Por tratarse de un futuro avión presidencial, no habrá comisiones para los hombres de ventas. La operación no sería de compra directa, sino a través del mecanismo de leasing.