El acelerado crecimiento de dos compañías estadounidenses, United y American Airlines, ha quebrado el delicado equilibrio de la competencia por las rutas aéreas internacionales. Europeos y asiáticos se habían acostumbrado a convivir confortablemente con Pan Am y TWA, dos rivales debilitados en los últimos años. Ahora deben enfrentarse a estos nuevos protagonistas mundiales
que exhiben, además, la ventaja de contar con una formidable base de rutas y clientes en el mercado norteamericano.
Un signo de los nuevos y duros tiempos es la disputa que entablaron recientemente Delta, United, American y TWA por los restos de la atribulada Pan Am (que, según admitió con resignación su propio presidente, “ha vuelto a sus comienzos, a las rutas sudamericanas”).
El volumen del mercado aeronáutico mundial promete expandirse a US$ 300.000 millones en el año 2000, frente a los US$ 150.000 millones registrados en 1990. Pero la bonanza será el privilegio de unos pocos. Además de United y American, el pelotón de vanguardia se integra hasta ahora con Delta, Northwest, Air France, British Airways, Lufthansa, KLM y Singapore Airlines.
Las primeras víctimas de la tendencia a la concentración serán las llamadas “aerolíneas de bandera”, un lujo que pueden permitirse cada vez menos estados nacionales, acosados por la necesidad de eliminar fuentes de pérdidas fiscales. “Después de todo -ironizó un vicepresidente ejecutivo de American Airlines-, ningún gobierno aspiraría seriamente a tener compañías químicas de bandera. Por qué esta obsesión proteccionista con las líneas aéreas?”
MAS GUERRA QUE DIPLOMACIA.
Pero los gobiernos, particularmente los de los países industrializados, despliegan la guerra comercial por otros medios: los de las regulaciones para el sector aeronáutico. Las denuncias de proteccionismo y prácticas desleales cruzan el planeta de uno a otro continente. United, Northwest y Delta han visto declinar sus prósperas operaciones en Tailandia, luego de que las autoridades de Bangkok decidieran cancelar un acuerdo sectorial con Estados Unidos e impusieran limitaciones a la actividad de las aerolíneas norteamericanas.
Lufthansa, por su parte, no ha logrado la autorización de Washington para competir con Northwest en la ruta Chicago-Francfort. “Es más fácil negociar con los rusos”, se lamentó el vicepresidente de la aerolínea alemana, Gernot Huebel.
También los españoles tuvieron su pequeña batalla aérea con Estados Unidos. Seis meses atrás, el gobierno de Madrid impidió que American Airlines iniciara su servicio de vuelos directos desde Miami. Washington respondió con la amenaza de suspender el permiso de Iberia para volar a Nueva York. Finalmente, se llegó a un acuerdo que aumentó las operaciones de cuatro aerolíneas norteamericanas en España y las de Iberia en Estados Unidos.
En otra muestra de espíritu negociador, el gobierno suizo aceptó otorgar una demorada autorización para que TWA, Pan Am y American ampliaran sus instalaciones en el aeropuerto de Ginebra, a cambio de que se autorizara a Swissair a volar a Los Angeles.
UNIDOS A LA FUERZA.
Conscientes de que estas pulseadas entre gobiernos no asegurarán su supervivencia, muchas aerolíneas han optado por el camino de las fusiones con socios locales o extranjeros. British Airways adquirió el paquete accionario de British Caledonian. Air France, por su parte, absorbió a sus compatriotas UTA y Air Inter.
La holandesa KLM, en cambio, prefirió una inversión minoritaria en Northwest. La australiana Qantas compró una sustancial tajada de Air New Zealand. Swissair, Delta y Singapore Airlines mantienen una asociación trilateral con participación accionaria. La sueca SAS acaba de anunciar su fusión con Swissair y Austrian Airlines, un negocio que también involucra a British Airways.
¿Cuál será el resultado final de esta ola de alianzas, fusiones y compras? Un análisis del sector, recientemente publicado por el “Wall Street Journal”, formula vaticinios categóricos: United, British Airways, Japan Air Lines, Lufthansa, American, Delta y Air France son los siete candidatos a dominar los cielos del futuro. Grandes compañías con pequeños mercados internos, como KLM, Korean Airlines y Singapore enfrentan un destino incierto.
Y los pronósticos son aún más sombríos para otras famosas aerolíneas, como TWA y Pan Am, cuyas oportunidades de supervivencia parecen dudosas.
Lo que vendrá
EL MERCEDES QUE FALTABA.
El “Alas de gaviota” alcanza 310 km. por hora. Tiene radar y es aerodinámico.
Alas de gaviota es el apropiado nombre del nuevo prototipo C-112 de Mercedes Benz. Los ingenieros del laboratorio de desarrollo se jactan de que en sólo 4,9 segundos puede saltar desde la inmovilidad total a 100 kilómetros por hora. El vehículo está preparado para alcanzar una velocidad de 310 km/h, aunque los expertos de Mercedes se preguntan si no sería aconsejable fijar el límite en 250 km/h.
Un radar de control de distancias detecta, en una pantalla instalada en el tablero, a los vehículos que circulen en la misma dirección o en sentido contrario al de este correcaminos. La presión de los neumáticos está permanentemente monitoreada.
Para evitar que el C-112 se convierta en un estrepitoso y odiado monstruo de las rutas, los silenciadores tienen en conjunto una capacidad de 70 litros para minimizar los niveles de ruido.
Todo el material empleado en su fabricación es reciclable, en homenaje a la ecología, y el modelo cumple con todas las normas de los severos códigos de protección ambiental de Suiza y del estado norteamericano de California.
El motor de 12 cilindros en V desarrolla una potencia de 400 caballos de fuerza a 5.200 revoluciones por minuto.
Para que este Mercedes pueda transitar también como un coche estándar, se ensayó una aerodinámica activamente variable mediante un “spoiler” delantero y un alerón trasero. Cuando se circula a alta velocidad y se toman las curvas en el límite crítico, en una décima de segundo el “aerofoil” de popa se eleva y se desplaza hacia atrás presionando hacia abajo, mejorando así el “agarre” al piso. Al mismo tiempo se ajusta la profundidad del labio del “spoiler” delantero. El efecto combinado puede generar una fuerza de hasta una tonelada.
El sistema de frenos está provisto de un equipo antibloqueo y de control de deslizamiento en la aceleración. La computadora de a bordo corrige los ángulos de rolido y el cabeceo que se produce a altas velocidades y por eventuales vientos cruzados.
Más que un signo de distinción, las puertas “alas de gaviota” son una necesidad del C-112.
Tienen que ver con la aerodinámica del vehículo y con la posibilidad de liberar al conductor en caso de un vuelco. Se abren o cierran presionando un botón, e incluso por control remoto infrarrojo si el sistema llegara a fallar.