Por primera vez, los grandes fabricantes norteamericanos de aviones ven en peligro su liderazgo mundial, y lo peor es que este fenómeno se asienta en su propio suelo. El responsable es un consorcio europeo.
EI cielo es el campo de batalla entre dos gigantes de la industria estadounidense y el primer gran consorcio surgido de la cooperación europea: Airbus Industria, en el que participan Francia y Alemania con 37,9% de las acciones cada una, Gran Bretaña (20%), España (4,2%), Holanda y Bélgica (sin capital accionario).
Cuatro años atrás, Airbus era apenas un motivo de curiosidad en el mercado norteamericano, donde contaba con dos clientes y había vendido 34 aviones. Ahora se ha convertido en una fuente de preocupación. Trece compañías aéreas de Estados Unidos adquirieron 500 unidades de sus jets A300, A320 y A321.
En un período extremadamente difícil para el sector, afectado por el aumento de precios de los combustibles, la recesión y el conflicto del Golfo, la sociedad europea logró avanzar hasta un punto que le permite desplazar a la poderosa McDonnell Douglas como segundo productor mundial de aviones y presentar un fuerte desafío al liderazgo de Boeing.
Estados Unidos no sólo representa la mitad del mercado internacional de la aeronáutica civil, sino que ha sido tradicionalmente el coto privado de Douglas y Boeing. Los esfuerzos europeos por introducir allí sus aviones Caravelle, Trident y Comet se enfrentaron invariablemente al fracaso. Hasta el prestigioso Concorde, considerado en su momento como un prodigio de la tecnología, debió rendirse ante el poderío comercial de los dos líderes norteamericanos.
También Airbus, que inició sus operaciones en Estados Unidos en 1969, encontró al comienzo las mismas dificultades. Hasta que en 1982 decidió cambiar la imagen que proyectaban sus directivos franceses y alemanes, poco familiarizados con la cultura del mercado local, y designó como presidente de su filial a Alan Boyd, ex secretario de Transporte del presidente Lyndon Johnson y director ejecutivo de Amtrak, la compañía ferroviaria nacional estadounidense.
Sus competidores y los funcionarios de Washington sostienen, sin embargo, que el éxito de Airbus no se debe tanto a las agresivas tácticas comerciales de Boyd, sino a las encubiertas políticas de apoyo de los europeos. Según un reciente informe del Departamento de Comercio, la empresa no ha obtenido ganancia alguna con sus operaciones norteamericanas y sólo se sostiene merced a los US$ 13.000 millones en subsidios otorgados por los gobiernos miembros del consorcio.
Pero el informe oficial también reconoce que los avances de Airbus en Estados Unidos contribuyeron a profundizar la crisis de Douglas y provocaron la demora del lanzamiento al mercado del nuevo Jumbo 777 de Boeing.
El secreto que rodea a la estructura empresarial de Airbus suele abonar el terreno para este Lipo de acusaciones. El consorcio no esta Iegalmente obligado a difundir los resultados de sus balances o estados financieros. Fuentes de la industria estiman, sin embargo, que en 1990 la sociedad europea obtuvo -por primera vez en 20 años- un superávit total de US$ 100 a 150 millones, sobre ingresos calculados en US$ 4.600 millones.
A principios de este año, la representante comercial de Estados Unidos, Carla Hills, llegó a presentar quejas formales ante los gobiernos de Alemania, Gran Bretaña y Francia en torno de la cuestión de Airbus.
Mientras Boeing mantiene aún en la etapa de los proyectos su nuevo avión 777 de 350 asientos, Airbus ya se aseguró pedidos por US$ 20.000 millones para sus A330 y A340, que llegarán al mercado antes de 1995 (cuando, presuntamente, comenzará la producción del 777).
Pero lo que preocupa aún más a los norteamericanos es que el éxito de Airbus está alentando la formación de nuevos consorcios en el sector. Tres firmas soviéticas de aviación civil y militar, Tupolev, llyushin y Antonov, iniciaron ya conversaciones con fabricantes occidentales de motores (entre los que se cuentan Rolls-Royce, Pratt & Whitney, General Electric y el francés Snecma), con la vista puesta en la producción conjunta de aviones comerciales.
lncluso Airbus parece estar promoviendo el surgimiento de nuevos competidores desde dentro de sus propias filas. Sus dos miembros principales, Deutsche Aerospace, de Alemania, y Aerospatiale, de Francia, se han unido a la italiana Alenia (ex Aeritalia) con el plan de producir un jet de 120 asientos que disputaría el terreno ganado por el Boeing 737 y el MD87 de Douglas.