A la conquista de América

ESTRATEGIA | Empresas

Por Santiago García Rúa (*)

(Exclusivo de Aviación News Magazine). El esfuerzo valió la pena, al punto que hoy Airbus comparte el escalón más alto del podio mientras se proyecta como líder para los próximos años en Latinoamérica, en tanto absorbe una importante tajada de mercado en los dominios de su principal competidor.
El anuncio unos meses atrás, no sin una importante cuota de suspenso, de una compra de 260 aviones de la familia A320 por parte de American Airlines, quien mantenía hasta entonces un acuerdo casi de exclusividad con Boeing, fue visto por la industria como una verdadera pica en Flandes y posiblemente como el inicio de una nueva etapa del fabricante en la región.
Una operación cuyo alcance es difícil predecir, pero que puede compararse a la famosa compra conjunta de Lan, Tam y Taca en 1998 que le permitió al fabricante europeo, que por los 90 tenía prácticamente cero participación en el mercado regional (apenas 4 aviones), pasar a un razonable 12% (95 aviones de la marca) en el año 2000. Con 403 aeronaves volando en la región este año, la empresa europea llegará al cierre del ejercicio a 46% (hubiera sido de más de 50% si no fuera por la desaparición de Mexicana que disponía de 62 Airbus) para mostrar el camino según los programas de producción y ventas en 2014, con 540 aviones y 52% de market share.
“No creo que sean comparables ambas operaciones porque son mercado y compañías diferentes, pero lo que sí es cierto es que para nosotros ingresar en una empresa de la importancia y las dimensiones de American Airlines es importantísimo”, advierte Rafael Alonso, vicepresidente de Ventas de Airbus para España, América latina y Caribe. Tan simbólico, ilustran, como cuando Eastern se decidió por Airbus o PanAm compró los A310.
La operación con American, al margen del negocio en sí mismo, le ha asegurado a Airbus por ahora una alta visibilidad, pero nada impida que con el tiempo la operación se convierta en el motor de futuros negocios, como fueron los 90 equipos ordenados por el trío latinoamericano en 1998, que terminaron trasformándose a lo largo del tiempo en órdenes por 400 aviones.
Es que cuando una compañía decide un tipo de avión que cumple con las expectativas del cliente, lo habitual es que esta se mantenga alineada con ese fabricante. De allí que Airbus tenga a Lan, Tam y Taca entre los clientes más fieles, como también la competencia tiene los suyos en la región.
Tam comenzó a operar los primeros A330/200 también en 1998 y en septiembre de este año maniobraba 147 aviones, la mayor flota Airbus de la región. En julio de 2010 la empresa brasileña ordenó otros 20 A320 y cinco A350 XWB, aumentando su línea de aviones de la marca a 176, consolidándose como el mayor consumidor de Airbus en el hemisferio sur. Actualmente tiene una orden por 80 aviones pendientes
El grupo chileno, por su parte, se unió el club de consumidores en 1998 con la compra conjunta y poco tiempo después sumó cuatro A340/300. En 2009, ordenó 30 aviones de la familia A320 y un año después otros 50. En junio de este año puso una orden por 20 A320neo, convirtiéndose en la primera aerolínea de América latina en demandar este avión eco-eficiente. Actualmente opera 75 aviones Airbus en cuatro países y ha ordenado más de 170 a la fecha.
Taca, fusionada hace dos años con Avianca en una operación que sumó a AeroGal de Ecuador, basó su modernización y expansión en los A320. En enero de este año la aerolínea recibió su unidad 62 de esta familia. Con órdenes combinadas de 139 aviones, Avianca Taca opera un total de 89 aviones Airbus (82 A320 y 7 A330) y tiene una orden de pedido cercana a 40 Airbus. Synergy, principal accionista de Avianca Taca, también ha ordenado 10 A350.
El listado de clientes de Airbus en Latinoamérica se completa con las mejicanas Interjet (opera 31 equipos Airbus) y Volaris (33), Avian­ca Brasil (8), Sky Airlines (4), Aerolíneas Argentinas (7), Tame (4), Surinam Airways (1), Conviasa (1), White Jets (2) y las fuerzas aéreas de Venezuela y Brasil (uno cada uno).

Rafael Alonso

Una mirada al mundo
Una mirada a las cifras mundiales muestra a Airbus y Boeing, como es habitual, peleando palmo a palmo cada mercado en cuanto a órdenes netas de compra. Y si bien las diferencias no son grandes, el fabricante europeo aventajó a su par estadounidense en el mercado global en ocho de los últimos 10 años. Solo estuvo abajo en 2006 y 2007.
También la relación de ocho sobre 10 se repite en cuanto a entregas, donde Boeing solo superó a Airbus en 2001 y 2002, aunque este siempre logró mantenerse, pese a la crisis de entonces, por encima de los 300 aviones despachados por año.
Distinta parece haber sido la situación de Boeing, que de 510 aviones entregados en 2001 bajó, cuando el ataque a las Torres Gemelas y la posterior crisis en la economía y en la industria aérea, a menos de 300 unidades en 2003 y 2004. “Creo que fue mérito nuestro haber manejado muy bien la crisis, logrando mantener un control muy estricto de las entregas –explicó Alonso– lo que nos posibilitó a partir de allí mantenernos hasta hoy por encima de Boeing en cuento al número de despachos”.
La lista de aviones pendientes de entrega es una precisa indicación de cómo se presenta la salud de los fabricantes en los próximos años pero también de qué manera se supone que evolucionará cada mercado. Revisando el cuadro de ordenes backlog, se desprende que Airbus tenía pendiente de entrega a fines de 2010 unos 3.552 aviones por un monto superior a US$ 483.000 millones.
33% de esas entregas (1.075 aviones) irán para Asia/Pacífico, 17% (606 aviones) a Europa, 13% (462) a Oriente medio, 10% (353) a Norteamérica y 7,5% (260) a América latina. “Es interesante observar cómo esta última región comienza a estar casi a nivel de América del norte y hasta es probable que cuando finalice el año esta cifra esté por arriba de los 300 aviones”, acotó Alonso.
Boeing tiene menos de 3.000 aviones por entregar, pero con un posicionamiento distinto ya que tiene más consignados a América del norte que a Latinoamérica.

América latina
La región se presenta como uno de los mercados que más crece a escala mundial. A tal punto aseguran en la empresa que si se excluye a China, América latina crece más que Asia. Según las estimaciones de Airbus, el tráfico en pasajeros/kilómetros en la región tendrá un crecimiento anual en los próximos 10 años de 5,7 %, superior a la media mundial que será de 5,3%. Según las proyecciones de Airbus, América latina demandará en los próximos 20 años unos 1.800 nuevos aviones de pasajeros por valor de US$ 161.000 millones. Serán 1.500 de un solo pasillo, 265 de dos y 29 de gran tamaño.
Airbus, que logró captar 60% de las órdenes en los últimos 20 años, terminó el año 2010 con 550 aviones vendidos en la región contra 377 de su competidor. ¿Cuál es la razón del éxito de Airbus en América latina? Para Rafael Alonso “es fundamental entender el mercado, tener gente latina que comprenda la idiosincrasia y la cultura de estos países y en saber entender lo que las compañías quieren –el cómo y cuándo–, obviamente además de un buen producto”.
Las proyecciones para la región en los próximos cinco años tomando el crecimiento del PBI y el consumo per cápita, ubican a América latina en un lugar envidiable, detrás de China y Rusia, en un mismo nivel con Europa del este y Europa central y por delante de África, Asia-Pacifico (sin China), Japón, Europa occidental y Estados Unidos.
Para el directivo, las cosas continuarán bien en Latinoamérica porque crecen las economías, pero también porque buena parte de las compañías, a diferencia de lo que ha ocurrido en América del norte, hicieron sus deberes en el 2001 al punto que muchas corporaciones que estaban en una situación precaria hoy están florecientes. Inclusive en muchos casos con empresas que habían empezado antes su proceso de saneamiento por lo que, cuando llegó la crisis de 2001, las tomó con el proceso ya iniciado.
“Creo que una buena explicación del éxito de algunas de las empresas latinoamericanas está en el refrán español que dice que el ojo del amo engorda el ganado. Se trata de empresas privadas cuyos dueños están directamente involucrados en el management de las compañías. Un ejemplo fue la famosa orden de Tam, Lan y Taca donde sus accionistas decidieron en forma rápida y eficiente”, ejemplifica Alonso.

América del norte
En América del norte, por el contrario, la propiedad de las compañías está repartida entre miles de accionistas. Pero no es la única diferencia ni la única causa en cuanto al éxito o fracaso de una y otra región. Son mercados diferentes. Por lo pronto, son economías consolidadas, como las europeas, que han llegado a su madurez, por lo que es difícil que exhiban crecimientos espectaculares como todavía se registran en los emergentes. “El mercado norteamericano es más desregulado, muy competitivo y con sindicatos muy fuertes y complejos”, compara Alonso.
No obstante las dificultades, los especialistas pronostican para América del norte una demanda de más de 5.900 aviones de pasajeros para los próximos 20 años, de los cuales 4.968 serán de un pasillo, 854 de dos y 79 de gran tamaño. Un negocio a valor de mercado de US$ 556.000 millones. Parte del optimismo de los fabricantes reside en que 45% de la flota de un pasillo, la más numerosa en ese mercado, deberá ser reemplazada en los próximos años.
“Creemos tener con el A320neo, que entrará en servicio en 2015, una gran oportunidad –argumenta Alonso– ya que además de ser un producto confiable y económico, es ideal para este mercado puesto que le permite a las aerolíneas volar de costa a costa, algo que las estadounidenses necesitan”.
Por ahora los cuadros muestran a Airbus con 41% de las ventas (841 aviones) en los últimos 10 años, pero con solo 36% este año en base a datos de agosto, pese a la operación con American. Hay que tener en cuenta que 130 de los aviones ordenados por American figuran en la lista de las empresas de leasing. Actualmente, Airbus tiene 1.097 aviones operando en el mercado norteamericano a través de 15 clientes, listado compuesto por las aerolíneas más grandes con excepción de Southwest.
¿Las consolidaciones, tanto en América del norte como en América latina, son una desventaja para los fabricantes o una oportunidad? “Las consolidaciones son buenas porque afianzan mercado y crean compañías más fuertes y saludables y con mayor proyección”. ¿Pero no puede ocurrir que necesiten comprar menos aviones? “No necesariamente: Lan nunca ha comprado tantos aviones como desde que anunció la fusión, lo mismo que Avianca y Taca desde que se unieron. Las consolidaciones son buenas, estamos viendo, tanto para las aerolíneas como para los fabricantes”, concluyó Alonso.

(*) Santiago García Rúa es el director de Aviación News Magazine. Esta nota se reproduce con autorización exclusiva del medio.