ANÁLISIS | Entrevista
Por María Teresa Lavayén
Donald G. Hillebrand
Foto: Gabriel Reig
Hillebrand es director del centro de investigaciones Argonne donde se elaboran opciones alternativas para reducir o eventualmente reemplazar el uso del petróleo. El objetivo del centro es desarrollar energías alternativas: electricidad, gas natural, biocombustibles alcoholes e hidrógeno.
Se encarga de las relaciones con el Gobierno, que financia 75% de las investigaciones y de elegir los proyectos con más posibilidades de prosperar. El resto del financiamiento proviene de contratos con empresas privadas, con otros países, con automotrices, ejército y ONG. Hillebrand vino al país convocado por el Instituto para la Ciudad en Movimiento, una ONG creada por PSA Peugeot Citroën con sedes en Buenos Aires y Shangai. Participó en el seminario organizado por Adefa “Industria Automotriz Argentina – Competitividad y Previsibilidad: Los grandes desafíos del futuro”.
–¿Hacia adónde cree que va la industria automotriz en Estados Unidos?
–Todos los planes de desarrollo son para vehículos muy eficientes en gasolina. Están adoptando motores pequeños y eficientes de estilo europeo, y están trabajando en reducir el tamaño y el peso del vehículo. Cosas que deberían haber hecho hace mucho tiempo, pero ahora están listas para hacerlas.
Todas están incorporando conceptos avanzados de combustión como diésel de alta eficiencia, todas trabajan en vehículos eléctricos, que van a ser el futuro. La única pregunta es cuán cercano está ese futuro.
General Motors acaba de introducir el Vault, tal vez el vehículo más avanzado del mundo; Nissan sacó el Leaf. Hay varias compañías pequeñas que construyen vehículos eléctricos: Toyota acaba de presentar un plug-in-hybrid (híbrido enchufable, o sea híbrido de nafta y electricidad); Peugeot, un diésel eficiente. Esas tecnologías se han desarrollado en todas las automotrices. Ninguna se quedó afuera. Todas eligieron tecnologías diferentes pero todas van hacia los vehículos eléctricos, híbridos y buscan máxima eficiencia en combustible.
–¿Cree que la industria automotriz estadounidense recuperará el liderazgo que perdió ante Europa y Japón en las últimas décadas?
–Serán jugadores importantes, pero no creo que vuelvan a ser el mercado más grande. Los más grandes estarán en China y en India. Y allí las automotrices tendrán que crecer para satisfacer esa demanda. Las estadounidenses seguirán siendo líderes tecnológicos en, por ejemplo, híbridos enchufables (plug-in hybrids). Tal vez también en autos eléctricos. Tendrán una porción de liderazgo pero no serán líderes mundiales.
–Hay muchas alternativas avanzadas. Hay diésel, biodiésel, electricidad, eléctricos, híbridos de varios tipos. ¿Podría ser que una tecnología sea la ganadora y las otras desaparezcan, habrá una combinación o todas tendrán una parte del mercado?¿Cuál es la más prometedora?
–Algunas tecnologías son mejores para cierto tipo de consumidores. Los híbridos enchufables son una opción muy eficiente, pero para que sean convenientes, hay que tener la necesidad de viajar diariamente de 30 a 50 km y tener un lugar donde cargarlos por la noche.
Los que viajan distancias más largas necesitan un biodiésel de alta eficiencia o un híbrido estándar. Hay una tecnología para cada necesidad. No habrá una sola que se imponga. Pero algunas son más prometedoras. El híbrido electricidad-nafta es una de ellas porque permite usar el vehículo de manera tradicional pero también con electricidad de la red. Los nuevos biodiésels tienen emisiones muy bajas de carbono y son muy eficientes.
–¿Entonces todas tienen futuro?
–No, algunas tienen futuro de largo plazo, otras de corto plazo, otras son muy caras. La batería de un eléctrico por ahora es muy cara y resulta difícil bajar el costo. Por eso el auto eléctrico llevará más tiempo.
Otra tecnología que deberá esperar es la de células de hidrógeno (hydrogen fuel cells). Todavía no se consigue hidrógeno barato y tampoco sabemos almacenarlo en los autos ni tenemos la infraestructura para que haya hidrógeno donde tiene que estar. Y hacen falta cientos de millones de dólares para pagar esa infraestructura.
Por ahora hay que esperar, ninguna es tan barata ni eficiente como el motor a nafta.
Hay mucha inversión del Gobierno para acelerar el proceso, pero hay que tener cuidado y adivinar bien porque podríamos favorecer a una tecnología en detrimento de otra. Cuando se manipula el sistema se puede terminar con una consecuencia no prevista.
Los incentivos del Gobierno para crear capacidad de fabricación aceleran la introducción de esas tecnologías. Las más simples llevan 10 años para llegar a formar parte de la flota y en Estados Unidos la flota vehicular se renueva cada 20 años, de modo que hay que esperar 20 años para comenzar a ver un cambio en los vehículos. Si se logra mucha eficiencia, tal vez los años podrían ser menos y se llega a la producción masiva más rápido. Eso es lo que pasó con los plug-ins, en menos de un año habrá cientos de miles de plug-ins. Otras tecnologías no tuvieron los mismos incentivos y su desarrollo será más lento.
–¿Y mientras tanto cómo se reducen las emisiones de C0²?
–Si el combustible es barato será difícil reducir emisiones. Pero si viene una crisis habrá que usar menos el auto o usar vehículos eficientes. Los biocombustibles, los biodiesels son una forma excelente de cerrar la brecha. Podemos pedir a la gente que compre autos chicos y eficientes que ya existen. La gente no los compra, pero están. Y habrá que subir el precio del combustible para hacer más caros a los autos tradicionales.
–¿Cuánto tiempo seguirán dominando los sistemas convencionales?
–Por ahora seguirán existiendo porque siempre va a haber lugares donde será más lógico usarlos. ¿Pero dominar? Habrá un millón de autos eléctricos en las rutas para 2015. Habrá introducción de nuevas tecnologías pero todo depende del precio de la nafta. Si se mantiene como hasta ahora los nuevos vehículos se venderán mucho más.
–¿Cuáles son los principales aceleradores del desarrollo futuro de la industria automotriz?
–Mientras hace 20 años uno de los principales era el ambientalismo, ahora es la economía. La gente mira mucho los costos. Lo primero que preguntan sobre estas tecnologías no es si es limpia, suponen que lo es; ni cuánto carbono emiten, suponen que eso está bien. Preguntan en qué plazo recuperan su dinero, cuánto cuesta comprarlo y mantenerlo.
Luego hay aspectos de conveniencia. En la industria automotriz está siempre presente la belleza del auto, el atractivo y cómo la persona se siente en él. Eso no va a desaparecer. Especialmente entre los jóvenes. Pero los motivadores principales van a ser los costos y si cubre mis necesidades.
–Pero la gente no va a cambiar de vehículo si no es más barato. ¿Cree que los nuevos pueden ser más baratos?
–Las primeras generaciones no van a ser más baratas, sino más caras. Por eso se están disponiendo incentivos, por eso tiene que haber formas de alentar a la gente a comprarlos. Pero a largo plazo van a ser más baratos. Tienen que brindar lo mismo por menos precio. Así los planes del Gobierno para la investigación son todos para bajar el costo de las tecnologías que estamos elaborando. Uno de nuestros primeros objetivos de investigación es construir una batería más poderosa y más barata.
Sería muy inteligente usar los autos de forma más eficiente. Está el concepto del auto compartido. En las ciudades se ven miles de autos estacionados haciendo nada todo el día.
Hay formas de mantener independencia y compartir equipos. Es ineficiente el equipo parado todo el día solo para usarlo al final del día. Los autos se pueden compartir. No es una solución para todos, pero sí para alrededor de 40% de la gente, que ve el auto solo como una herramienta. Habría que identificarlos y crearles una infraestructura. Serían unos cuantos autos menos.
Hay varias cosas que se pueden hacer; combinar transporte público, usar autos eficientes, compartir autos… Con todo eso junto podríamos tener un sistema eficiente.
–¿Las tres grandes volverán a ser lo que eran?
–No lo creo. Son empresas muy poderosas pero los días en que dominaban se acabaron. Entre las tres no tienen ni 50% del mercado estadounidense.
–¿Tal vez no vieron a tiempo que tenían que fabricar autos más chicos, más baratos, más eficientes?
–Fabricaban lo que el cliente quería, lo que veían que se vendía. No las culpo por eso. Vendían todo lo que fabricaban y ganaban todo el dinero que querían y más todavía. El colapso, al menos de dos de ellas (Ford es caso aparte) se debió en parte al alza de los combustibles pero ante todo se debió al quiebre del sistema financiero que obligó a la gente a dejar de comprar autos.
Fue con la crisis que se pusieron a pensar que no podrían pagar y mantener autos tan caros. Todo se volvió caro: casas, botes, todo eso estuvo por un par de años fuera de su alcance y las grandes empresas –GM en particular– no estaban en condiciones de implementar ese cambio.
–Cada vez más autos se venden en los países en desarrollo. Esto es bueno para las automotrices pero malo para el planeta, ¿no?
–Claro, pero no podemos decirle a la gente que aspira a un auto por primera vez que no haga lo que hicimos nosotros. Ahora, su obligación es aprender de lo que hicimos nosotros y hacerlo mejor. Tienen la oportunidad de hacerlo bien. Nosotros crecimos con la mejor información que teníamos en aquel momento. Hoy aprendimos lo que significa la enorme cantidad de vehículos y su impacto ambiental.
Al observar la población que tienen China, Brasil, India vemos que el número de vehículos que tenemos hoy es una fracción de los que vamos a tener. Si todos son como los actuales no va a alcanzar el petróleo. No hay tanto combustible ni tanto acero. Habrá que encontrar otro modelo para transportar tanta gente con menos desperdicio. No podemos seguir dándonos el lujo de tener autopistas llenas de autos con una persona en cada uno.
GM tiene un proyecto de investigación que llama “transporte personal”. Es un auto diminuto para dos personas con la seguridad y eficiencia de uno grande. Pero hay que encontrar a la gente dispuesta a comprarlo. ¿Los jóvenes se sentirán bien manejando una cosa así?
–¿Entonces cuál es el panorama?
–Hasta ahora he sido algo pesimista, pero me gustaría decir también que el panorama no es tan sombrío. Aquí en las Américas tenemos muchas opciones. Hay lugares del mundo donde ya no tienen energía. Pero aquí en el nuevo mundo tenemos un potencial casi ilimitado de biocombustibles. Hay energía eólica, solar… en Estados Unidos hay más carbón que en todo el resto del mundo y si uno aprende a usarlo sin liberar carbono…
–¿Volver al carbón?
–Se puede convertir carbón en muchas cosas. No hablo de cocinarlo y liberar humo. Pero el carbón es una opción interesante. Luego está el gas natural que estamos encontrando. El gas es muy limpio y fácil de trabajar, es un gran recurso.
–Pero hay un gran debate sobre el gas…
–Su extracción genera CO² y libera metano, algo muy peligroso para el ambiente, pero ahí está y se pueden buscar soluciones. También está el metano helado.
Consumo y recursos
Lo cierto es que el mundo usa una milla cúbica de petróleo por año y tiene de 40 a 50 millas cúbicas. No se va a encontrar mucho más. Entonces sabemos que hay para 40 años a tasas actuales de consumo. Si convertimos todo el gas natural a millas cúbicas de petróleo tenemos 300 millas cúbicas de gas natural.
Si calculamos petróleos no generales tenemos otras 300 millas cúbicas de ese tipo de combustibles. Si convertimos carbón en combustible tenemos 15.000 millas cúbicas de energía y si contamos el metano híbrido que es el metano congelado tenemos 5.000 millas cúbicas.
Energía no falta, pero no tenemos suficiente atmósfera para contener todo ese carbono que pueden producir esos combustibles. Entonces, tenemos la energía que necesitamos, tenemos los recursos para corregir el rumbo y ya estamos viendo todas esas tecnologías. Los políticos están pensando hacia adelante y nos están preparando para usarlas. Esta vez estamos investigando. Vamos a estar listos antes de que ocurra otra crisis. Debemos pensar en modo de crisis ahora para poder tomar las decisiones adecuadas para lo que pase en el futuro.
