ESTRATEGIA | Empresas
Por Javier Rodríguez Petersen
El número está ahí, a la vista, redondo: un millón. Es la cantidad de vehículos que los analistas y las empresas prevén que fabricarán el año que viene las terminales automotrices argentinas. Brindis, chin chin y todo eso. Pero… siempre hay un pero: alrededor de dos de cada tres autos fabricados en la Argentina se exportan y, sin embargo, a medida que aumentan la producción y las ventas (locales y al exterior), crece el déficit de la balanza comercial del conjunto del sector automotor. Vaya paradoja.
El déficit creciente no es exclusivo de autos y autopartes sino que es común al conjunto de la industria. No pasa lo mismo con los otros rubros: el superávit comercial de los productos primarios pasó de US$ 5.831 millones en 2003 a US$ 15.409 millones (estimado) este año y el de manufacturas de origen agropecuario (MOA) fue de US$ 9.452 millones en 2003 y este año rondaría los US$ 27.091 millones. Los combustibles dejaron un saldo favorable de US$ 4.870 millones en 2003 y de más de US$ 6.000 millones en 2006, pero desde entonces viene recortando el superávit y este año terminarían con un rojo de algo más de US$ 1.000 millones, según el cálculo de la consultora abeceb.com. Mientras, la balanza comercial de manufacturas industriales viene dejando un déficit cada vez mayor: hace ocho años era de US$ 4.400 millones y este año llegaría al récord de US$ 32.424 millones.
Afortunadamente para las cuentas nacionales –sobre todo gracias al sostenido boom de los precios agrícolas–, el rojo de la industria aún está lejos de comerse las divisas que ingresan por los productos primarios y las manufacturas del campo.
Autos rojos
Aproximadamente una quinta parte del déficit del comercio exterior industrial corresponde específicamente a la industria automotriz, aunque con rendimientos muy distintos según se midan las compras y ventas de autos ensamblados o las de autopartes.
La balanza comercial de vehículos terminados no registró en los últimos 12 años una tendencia muy clara, aunque fue más veces superavitaria y alcanzó sus mejores números en los últimos años. Según abeceb.com, fue deficitaria en 1999, 2004, 2005 y 2008 (con un máximo de US$ 493 millones en 1999), quedó prácticamente equilibrada en 2000 y 2006 y fue superavitaria en 2001, 2002, 2003, 2007, 2009 y 2010, con un pico de US$ 1.272 millones en 2009.
La balanza comercial de autopartes, en cambio, fue deficitaria sin excepciones durante los últimos 12 años. El rojo de US$ 1.738 millones de 1999 se fue recortando hasta alcanzar los 72 millones en 2002. Pero desde entonces no dejó de crecer (con excepción de 2009) y el año pasado llegó a US$ 6.818 millones (más de una cuarta parte del déficit total industrial y equivalente, por ejemplo, a la mitad del superávit de productos primarios). Para este año, se espera un déficit en el sector de autopartes de unos US$ 7.700 millones.
Así, la balanza automotriz (autos más autopartes) pasó de un déficit de US$ 2.231 millones a un superávit de US$ 808 millones entre 1999 y 2002. Pero ya en 2003 volvió a caer en un déficit (de 420 millones) que creció hasta alcanzar el año pasado US$ 5.800 millones.
Un poco de historia
Hasta los 90, el sector automotor tenía poco dinamismo y se concentraba en la demanda interna, con poca inversión y modelos que estaban hasta 25 años en producción y que, en una economía bastante cerrada, tenían prestaciones bajas y precios altos con respecto a los de otras partes del mundo.
La estabilidad económica, la definición de ciertas pautas, el mayor poder de compra y, en gran medida, la ampliación del mercado vía Mercosur definieron un marco más atractivo para las inversiones y en esa década se modernizaron terminales y modelos. El largo “año verde” duró hasta la crisis del 98; entonces empezó una caída que tocó fondo en 2002, cuando se fabricaron apenas 120.000 autos y se vendieron 90.000.
Pero desde ahí, con un nuevo contexto macroeconómico y devaluación mediante, se abrió una nueva etapa que se focalizó en el crecimiento exportador y, en menor relevancia, la demanda interna.
Luz verde
Tras varios años de crecimiento sostenido, el año pasado las terminales produjeron en la Argentina el récord de 716.540 vehículos, casi 40% más que los 519.924 de 2009 (datos de la Asociación de Fabricantes, ADEFA). En el primer semestre de 2011, ya se terminaron 392.298 autos (incluyendo utilitarios, camionetas y camiones), 28% más que en los primeros seis meses de 2010. Los analistas esperan que este año se produzcan alrededor de 860.000 unidades. Y eso llevaría, aun si se reduce el ritmo, a superar en 2012 el millón de vehículos. Todo un número.
Las exportaciones, mientras, mantienen un tranco similar: en 2010 se vendieron al exterior 447.953 vehículos, casi 29% más que los 322.495 de 2009. Entre enero y junio de 2011, se exportaron 242.225 unidades, 29,2% más que en los mismos meses de 2010.
Las ventas a concesionarios (de autos locales pero también importados) también avanzan a paso firme: en los primeros seis meses de este año llegaron a 405.451 unidades, con un crecimiento interanual de 27,3%. En todo 2010 habían sido 698.299, 43,3% más que las 487.142 de 2009.
Sin embargo
La industria y las exportaciones crecen, pero el déficit también.
Una primera aproximación a una explicación pasa por el hecho de que el sector importa casi tantas unidades como las que exporta, con una participación relativamente baja y decreciente de vehículos nacionales en la oferta al consumidor final: los autos “made in Argentina” fueron en 2009 40,8% de los que llegaron a las concesionarias; en 2010, 37,6%; y en el primer semestre de este año, 34,6%.
Sin embargo, como la mayor parte de los vehículos que se importan son los más baratos y se exportan medianos y utilitarios, la balanza comercial de vehículos terminados es superavitaria.
El problema pasa por lo que en la industria se llama “la integración”. Un auto argentino tiene, en promedio, alrededor de tres cuartas partes de sus componentes fabricados en el exterior, incluyendo, por ejemplo, los motores. Es decir, tiene una integración de alrededor de 25% de partes nacionales (el Gobierno calculaba, hace dos años, 23%).
La balanza comercial de autopartes es altamente deficitaria. El rojo crece en forma constante. Y, según cálculos de la industria, más de 60% de las autopartes que se importan las compran las terminales para fabricar autos que luego exportan (las ventas de autos al exterior representan alrededor de 62% del total de vehículos producidos).
“Hay una tendencia inercial que hace que a medida que aumenta la producción, aumente el déficit de la balanza del sector. Si van a fabricar más autos, sabés que van a demandar más autopartes”, reconoce una fuente de la industria.
Desintegración
El problema, explican hoy los analistas, es que la modernización de los 90 vino de la mano de una pérdida de integración nacional. “Antes, una terminal hacía todo, desde el motor al estampado. Pero cuando se internacionaliza el sector, cambian las condiciones de comercio y se reducen aranceles, la búsqueda de modernización hace caer el peso de la integración local, por escala, especialización e incapacidad de fabricar todos los elementos de todos los modelos. Así, a fines de los 90, hubo una pérdida del tejido autopartista argentino con cierres de empresas y traslados a Brasil”, dicen.
El por qué de la mudanza a Brasil tiene varias explicaciones: primero, volumen; luego, un mercado en el que las terminales decidieron centralizar decisiones; y, para nada menor, la “guerra de estados” en la que se embarcaron: “Les daban la tierra, beneficios fiscales, subsidios. Y las decisiones de inversión (de las terminales) que se movieron hacia allá después generaron condiciones para otras inversiones (de autopartistas) que hicieron que en los últimos 20 años terminara de florecer el entramado de proveedores que se armó alrededor de las fábricas”. En Brasil hay vehículos que tienen entre 75% y 80% de autopartes brasileñas. Mientras, en la Argentina se destejía.
El peso de Brasil es tal que, por ejemplo, la primera reunión de Fiat más Chrysler no fue en Detroit ni en Italia, sino en San Pablo. O que Fiat y General Motors, por separado, fabrican en Brasil más que toda la industria automotriz argentina. O que se trata del mercado que concentra hoy, según ADEFA, 80,5% de las exportaciones argentinas.
Justamente, esa es otra luz amarilla, tanto por lo que pasa en Brasil como por la menor participación argentina en otros mercados.
Primero, Brasil: aunque las medidas para enfriar la economía impactarán en el consumo, la demanda sigue traccionando las ventas al socio mayor del Mercosur. La luz amarilla se enciende –muy tenue, es verdad– porque las importaciones argentinas están creciendo menos que las de otros países (como Corea, Alemania, México y China). En la industria prefieren ver el vaso medio lleno: el número de vehículos exportados a Brasil no para de crecer y los autos argentinos ya representan 11,2% de los patentamientos en ese país.
En otros mercados, en cambio, los autos argentinos están perdiendo participación a pasos acelerados, en particular Europa (el parate fue fuerte desde el comienzo de la crisis), México y Chile. La Argentina exportó a México casi 64.000 vehículos en 2004 y 24.209 en 2010; y a Chile se vendieron en 2005 algo más de 26.000 autos y menos de 5.000 en 2010. Los autos argentinos llegaron a ser casi 6% del mercado mexicano y alrededor de 15% del chileno, pero hoy rondan 1,5% en ambos países. Los problemas son de competitividad por costos, logística y reemplazo de modelos.
No contaban con mi astucia
El hecho de que una industria que crece tenga un déficit comercial cada vez más alto terminó llamando la atención del Gobierno, que este año encaró una serie de medidas con las que trató de revertir la situación. A su modo y con su estilo.
En febrero, comenzaron a aplicarse “licencias no automáticas” para 200 productos, incluidos autos y autopartes, que entorpecen la importación a través de trámites más largos. Un mes después, esa resolución fue corregida con otra que excluía a ciertas autopartes necesarias para la producción local. También en marzo, se les empezó a reclamar a las automotrices que se comprometan a equilibrar sus importaciones y exportaciones. Y en abril se anunció un plan –otro pedido a las fábricas– para aumentar la integración local.
Con todo, la balanza del sector cerró el cuatrimestre enero-abril de este año con un déficit de casi US$ 2.400 millones. Y en mayo, encima, Brasil comenzó a aplicar licencias no automáticas para autos, autopartes y neumáticos de la Argentina.
Ante las amenazas del Gobierno, 11 firmas firmaron el compromiso de exportar un dólar por cada dólar que importan (desde 2012). De cumplirse, eso debería tener un impacto considerable en la balanza comercial total, pero no tanto en la balanza automotriz. Fiat Iveco, General Motors, Peugeot, Volkswagen y Ford prometieron aumentar las exportaciones de autos y autopartes (y hacer las inversiones necesarias) y Mercedes Benz, además, se comprometió a reducir las importaciones de autopartes. Pero Alfa Romeo ofreció exportar biodiésel y los importadores de Porsche, Chery, Hyundai y Kia ofrecieron exportar vinos, productos olivícolas, frutas industrializadas, maní, biodiésel, harina de soja, electrodomésticos y autopartes.
“Las medidas que se ponen son parches que a veces terminan teniendo efectos contrarios a los deseados. El programa de consolidación autopartista devolvía a las terminales un porcentaje por las compras locales, pero pedía que el vehículo tuviera como mínimo una proporción de integración que no cumplía nadie”, cuestiona una fuente de la industria.
“Los números gruesos no van a cambiar en el corto plazo; para eso, tendría que haber inversiones muy fuertes en el sector autopartista y cambios en las decisiones de las automotrices, que, en muchos casos, prefieren comprar en Brasil por volumen y garantía de costos, producción y distribución. No se terminan de generar las condiciones para que haya inversiones fuertes. Y entre las terminales, algunas tienen decisión pero no se la juegan, otras no tienen decisión y algunas ni siquiera conocen del todo bien a sus posibles proveedores”, agrega.
Igual esa voz crítica resalta que, así y todo, con un déficit que paradójicamente crece de la mano de una mayor producción y de más ventas de autos al exterior, hay un modelo de “equilibrio general” con “30.000 ocupados en las terminales y muchos más en las autopartistas y concesionarias, además de la demanda de insumos básicos y el desarrollo de polos como los de Rosario, Córdoba, San Luis y Buenos Aires”.
Y concluye: “Las condiciones para que la industria siga creciendo están latentes. Siempre, y más allá de idas y vueltas y escaladas ocasionales, con una integración muy fuerte con Brasil. Porque, de la mano de Brasil, la Argentina tiene la posibilidad de seguir aumentando su inserción en el mundo”.
