ESTRATEGIA | Empresas
Por Santiago García Rúa
Germán Efromovich
La edición 2009 del “Foro de líderes de líneas aéreas” organizado por ALTA reunió esta vez cerca de 500 profesionales, entre ellos 35 presidentes y CEO de líneas aéreas de Latinoamérica y el Caribe. El evento, celebrado en Cartagena de Indias, Colombia, estuvo dominado por dos temas casi excluyentes: una cuota importante de optimismo –visible tanto durante las exposiciones como en los informales coffee breaks– y el matrimonio, ya que así prefieren llamarlo sus protagonistas, de Avianca con TACA.
“Desde hace unos días, nuestro corazón hace taca, taca”. Con esta humorada, Germán Efromovich definió el estado de ánimo de los “contrayentes” después del “casamiento”, celebrado apenas algunos horas antes que comenzara el foro. Y eso que aún no se había unido –se conoció una semana después, aunque abundaban los rumores– la ecuatoriana Aerogal, con lo que quedó consolidado el grupo aéreo más importante de la región con 129 aviones, casi 100 destinos y una facturación proyectada de US$ 3.000 millones anuales. Efromovich se convirtió, de esta manera, en el personaje más solicitado durante estos tres días en la hospitalaria Cartagena.
La ausencia del CEO de LAN, Enrique Cueto –canceló casi sobre la hora–, animador indiscutido de los eventos de ALTA, restó la posibilidad de ver frente a frente a los responsables ahora de los dos grupos aéreos más importantes en Latinoamérica. Hubo quienes arriesgaron que Cueto no había querido competir con el protagonismo que el anuncio de la fusión le brindaba a Efromovich.
No es –decían los que lo conocen bien– el estilo del CEO de LAN. Por el contrario, estos arriesgaban que Cueto a estas horas debía estar trabajando en el próximo gran anuncio, que muchos consideran inminente. ¿Aries de Colombia? ¿Gol de Brasil? El proceso de integración y concentración en Latinoamérica y el Caribe es evidente que recién comienza.
Actualmente, 61% del tráfico aéreo de la región está concentrado en cinco grupos: Copa Airlines-Aero República, Avianca-TACA, LAN, Gol-Varig y TAM. Sin embargo, y para medir lo relativo del mercado latinoamericano, la suma de las flotas de estos cinco grupos no alcanza para igualar la cantidad de aviones que ostenta una sola empresa estadounidense, como American Airlines.
LAN, que unos días después de la reunión fue señalada como una de las 10 aerolíneas más valiosas del mundo, ha avisado que seguirá adelante con sus plan de expasión. Actualmente, el grupo cuenta con empresas en Chile, la Argentina, Ecuador y Perú y desde hace unos días con Lanco en Colombia, por ahora carguera.
Pero el objetivo más importante de LAN está sin duda en Brasil, un mercado de 190 millones de habitantes al que piensa ingresar en los proximos cinco años. Un mercado que duplica al segundo en la región, México, y es cinco veces más grande que el tercero, Colombia.
Más segura, verde y rentable
Alex de Gunten, director ejecutivo de ALTA y en buena medida responsable de haber convertido el foro de líderes en el encuentro más importante del sector aerocomercial de la región, planteó en el acto de apertura los tres ejes centrales del encuentro y sobre los cuales, dijo, hay que trabajar: la seguridad, donde la región está lejos de los promedios del negocio a escala mundial, los costos, más altos que en otras regiones por un problema de escala y el medio ambiente como un desafío global. “El mensaje de las aerolíneas es claro: queremos una actividad más segura, verde y rentable”, sintetizó.
También Patricio Sepúlveda, vicepresidente de IATA para Latinoamérica y el Caribe, coincidió con algunos de estos elementos críticos cuando trazó su visión de la región. “En los últimos años –dijo respecto a la seguridad– la región tuvo un índice 2 ó 3 veces más alto que el promedio mundial de accidentes, lo que nos hace pensar que tenemos un desafío muy importante por delante”. Desde el punto de vista de los costos, más altos en la región a lo largo de toda la cadena de valor que en el resto del mundo, el directivo advirtió que la única forma de superar esta desventaja es que “autoridades, líneas aéreas y aeropuertos trabajen en forma conjunta”. Una aspiración muy lejana aún para muchos paises del continente.
“Latinoamérica cuenta con 540 millones de habitantes, que representan 10% de la población mundial pero solo 5% del tráfico aéreo. Esto nos ofrece –dijo– un espacio muy grande para crecer”.
Giovanni Bisignani, director mundial de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) arrancó desde un video –una cirugía en un brazo lo retuvo en Ginebra– aportando una cuota de optimismo al señalar que la economía mundial está comenzando a hacer negocios, aspecto que se puede apreciar en la carga aérea, cuyos volúmenes son 12% superiores a diciembre aunque aún está 16% por debajo de cuando comenzó la crisis, y en pasajeros donde la mejora fue de 6% respecto al momento más crítico pero aún permanece 5% por debajo de su punto más alto. “Efectivamente los aviones viajan más llenos, pero la rentabilidad es hoy un desastre: US$ 80.000 millones, 15% menos de ingresos que en el 2008. Nos enfrentamos a otro año de grandes pérdidas: US$ 11.000 millones”, señaló.
Las más exitosas
Sin embargo, y pese a este sombrío telón de fondo, para Bisignani las aerolíneas latinoamericanas han sido las operadoras más exitosas al terminar este año en equilibrio. Pese al impacto del virus de la gripe A, las aerolíneas regionales generaron US$ 500 millones de utilidades durante el segundo trimestre. “Pero es evidente que hay dos realidades: algunas están siendo muy exitosas y otras pelean por su supervivencia”.
¿Qué es lo que marca esa diferencia?, se preguntó Bisignani. “Un elemento común es la liberalización. Chile, Brasil y Panamá se encuentran entre los países más liberales y tienen las aerolíneas más sólidas”, concluyó el directivo.
El presidente de la IATA no dejó pasar la oportunidad para destacar que altos impuestos y regulaciones gubernamentales en la región frenan al sector aéreo, en un año en que se perderán miles de millones de dólares. “Los impuestos excesivos que las autoridades en América latina interponen al sector son a veces hasta 30% más altos que en Europa y Asia. La falta de “liberalización” de la industria por parte de los Gobiernos se constituye en un freno que bloquea el camino al desarrollo y a las alianzas internacionales. Las autoridades deben entender que la aviación es un negocio, no una función diplomática”, remató Bisignani.
En esta misma línea, el presidente de Avianca, Fabio Villegas, criticó a los Gobiernos latinoamericanos ya que estos no ven a las aerolíneas como motores de la economía. “Las aerolíneas de la región pagan impuestos más altos que en el resto del mundo, en tanto que la mayoría de las privatizaciones de los aeropuertos fueron mal hechas”, argumentó el ahora CEO del grupo conformado por Avianca-Taca-Aerogal.
Para de Gunten lo más positivo que dejó el encuentro de Cartagena es la comprobación de que, aun con todos los problemas, la gente ve a Latinoamérica como un lugar donde seguirá habiendo crecimiento, donde se están haciendo las cosas bien y donde hay mucho potencial. “La recuperación ha sido importante. No estamos en crecimiento, pero tampoco en decrecimiento. Frente al panorama internacional, esto es muy positivo. Los expertos miran hacia 2010 con optimismo”.
La boda del año
En el nuevo holding, Avianca tendrá 67%
Luego de varias semanas de conversaciones, finalmente llegó el casamiento entre la Avianca de Efromovich, dueño además de otras aerolíneas, entre ellas OceanAir de Brasil, y la familia Kriete, propietaria de TACA. La luna de miel fue en Cartagena de Indias, donde se los vio juntos todo el tiempo.
El 20 de diciembre de 2004, el empresario boliviano, nacionalizado brasileño y colombiano Germán Efromovich, compraba por US$ 65 millones a una aerolínea que acababa de salir de la quiebra: Avianca. Nadie daba un centavo por la empresa que está a punto de cumplir 90 años. Efromovich, con muy poca experiencia en el tema aéreo pero muy hábil para los negocios, pronosticó entonces que en 2010 la compañía se convertiría en “líder en América latina y después, por qué no, del mundo”. El primer vaticinio lo acaba de cumplir.
A partir de la creación de este holding, que tendrá domicilio en Bahamas –“solo contable”, aclaró Efromovich–, Avianca tendrá 67% de la nueva sociedad en tanto que el restante 33% estará en manos de los Kriete. Avianca había comprado antes de la creación del holding 10% de GTH, como parte de un incremento de capital en el grupo TACA. La nueva compañía incluirá desde el inicio a Tampa, empresa de carga colombiana, que Avianca compró el año pasado, y todas las subsidiarias del consorcio TACA.
Cerrado este acuerdo, el grupo fue por lo que faltaba de la ecuatoriana Aerogal (Aerolíneas Galápago), que sumaba ocho destinos y 12 aviones, mientras analizan, según trascendió, una opción para adquirir OceanAir (100% de Synergy), una puerta importante al codiciado mercado brasileño. De cerrarse el acuerdo, OceanAir podría cambiar su razón social y transformarse en Avianca Brasil.
También podría pasar a formar parte del grupo VIP, una pequeña compañía ecuatoriana que ya posee Synergy. Queda pendiente resolver el tema Volaris, low cost mexicana sobre la que TACA posee 25% de las acciones. Aunque Roberto Kriete, presidente de la firma centroamericana, descartó que esta pueda integrarse en el holding por ahora, precisamente por no ser los controladores de esa sociedad azteca.
Avianca y TACA esperan que la fusión genere nuevas oportunidades, más por crecimiento de mercados que por robarle porciones a otras compañías. También apuestan a que la unión generará nuevos ahorros de costos ya que ambas aerolíneas planean renegociar contratos con sus proveedores ahorrando millones de dólares al año. “Creemos que desde el punto de vista de los costos, el tamaño sí importa”, dijo Kriete.
Según Efromovich, la organización fusionada tendrá una facturación por sobre los US$ 3.000 millones anuales, un gran salto para la compañía que actualmente administra, que al año logró ventas cercanas a US$ 1.000 millones.
Pese a que dos tercios son para Avianca y un tercio para TACA, Kriete aseguró que la aerolínea colombiana no tendrá una posición controladora y que conceptualmente se trata de una “fusión entre iguales”.
Cara a cara con Efromovich
–¿Cuál fue la inversión de TACA y cuál la de Avianca en esta operación?
–Inversión no hubo. Hubo casamiento. Cada uno juntó sus trapos y los puso bajo el mismo techo. No hubo compra de unos a otros. Fue un casamiento donde cada uno puso lo que tenía.
–¿Y qué pasa con la compra de 10% de TACA?
–Son solo ajustes contables para equilibrar la participación de cada uno. No compliquen algo simple. Se agarraron las acciones de una empresa y de la otra y se colocaron bajo un único techo.
–¿Cómo se dividieron los porcentajes?
–Se midió. Se tomó un índice y se aplicó a los dos por igual. Activos, resultados, pasajeros, ruta, etc., y luego de medirlos llegamos al final de dos tercios y un tercio. Pero lo importante para que quede claro y justo es que la gobernabilidad es equitativa. El acuerdo de accionistas dice que las mayores decisiones deben tomarse por unanimidad. Aquí no hay nadie mandando ni nadie compró a nadie.
–¿Van a operar como una sola línea aérea o van a ser dos marcas?
–Las marcas continúan independientes porque hasta sería una brutalidad no hacerlo. TACA está posicionada en su mercado y es una marca muy fuerte. Avianca también está muy fortalecida y una marca muy consolidada en su mercado. No sería inteligente eliminarlas. Las marcas se mantendrán independientes pero bajo una operación, bajo una directriz y usando las sinergias de lo que tienen estas dos compañías.
