Por Rubén Chorny y Juan Carlos Valenzuela
Cristiano Ratazzi
Foto: Gabriel Reig
“Nena, no te vayas de mi lado…”, entona en acento ítaloamericanizado el presidente de Fiat Auto, Cristiano Argentino Ratazzi, antes de empezar la entrevista. La pegadiza música de los 70 que disfrutó en una fiesta del fin de semana aún lo tiene atrapado.
Justamente, aquellos años encierran para Ratazzi recuerdos imborrables. Como cuando llegó de Italia para incorporarse en la escudería Fiat que iba a disputar el rally. Le cuestionaban en el país su presunta condición de extranjero y que aquilatara, como todo mérito, ser sobrino de una Agnelli, amos y señores del entonces imperio Fiat, para integrarse al equipo de competición.
Pasó más tiempo recorriendo los medios para mostrar el documento que lo acreditaba como argentino y que por haber nacido en estas tierras le habían puesto el gentilicio como segundo nombre.
Ya siendo un cincuentón elegante y afecto a alternar en el ámbito fashion vernáculo, Ratazzi regresó a la Argentina a ocupar la principal butaca de lo que quedó en estas latitudes de la compañía fundada por los Agnelli y en la que ahora tallan en Turín los accionistas de Tata.
Sus dotes histriónicas y velocidad mental de piloto de carreras lo convirtieron en un animador casi obligado de cuanta fiesta se realiza en la high society. Javier Vernengo, su hombre de las comunicaciones, afirma que las aprovecha para organizar con su presencia eventos que permiten a Fiat recaudar fondos para aplicar a acciones de responsabilidad empresaria.
Pero debajo de la corteza frívola que se preocupa en exaltar, Ratazzi lleva el instrumental de un auto de carrera, que aplicó a una reingeniería dramática, gracias a la cual en menos de cinco años pasó de un rebaje de personal en las plantas, que las dejó con menos de 600 empleados, a una recuperación que las hace superar los 2.000 ahora. En ese tiempo, Fiat había mudado a Brasil la terminal automotriz y este año de nuevo podría emerger de la línea de producción de Santa Isabel un auto made in Argentina de la marca que lleva más años en el país.
–¿Cómo afrontan en Fiat la transición entre la necesidad de ahorrar combustible frente al aumento del precio del petróleo y la demanda de clientes que no se resignan a privarse del placer del manejo?
–No hay duda que los vehículos producidos en Europa consumen la mitad que en Estados Unidos. Y con todos los JTV de toda la gama, que es líder mundial con los multijet de esa tecnología de avanzada en los diésel chiquitos, recoge ventajas notables en ese sector: rinden muchos kilómetros por litro. Ahora, quien quiere divertirse y manejar rápido no está preocupado por un litro más o menos de combustible. Paga lo que tiene que pagar. Y para ir en un Ferrari a 300 km/h, si es que le permiten andar a esa velocidad por la calle, deberá pagar un litro cada 3 a 4 kilómetros.
–¿Tienen que ver las políticas ambientales que se aplican en Europa con esta característica que describe para la fabricación de automotores o es una cuestión en la que incide principalmente el factor precio?
–La corriente viene no sólo de Europa, sino de Estados Unidos y Japón. Hoy en día se presta especial atención a las emisiones y su control: cada dos o tres años viene un apretón muy fuerte… Fiat es súper líder: está en Euro 5. Es obligatorio el 4 y ya está listo el que viene. Hay planes de financiación para que los que poseen Euro 0 y puedan cambiar el auto para tener una mejor relación ambiental. La Argentina estaba avanzando bastante en esa dirección, aunque ahora parece medio estancada. Los diésel quedaron atrasados. Tendrían que haber mejorado mucho los combustibles, según la prescripción, y no sucedió.
–¿China afecta actualmente las políticas de las terminales clásicas?
–Empieza. Pero por ahora se manifiesta en que todos quieren estar en China. Todavía no interesan las exportaciones. Hay muchos que están preocupadísimos. Nosotros estamos menos. No importa tanto que se esté haciendo la Cherry en Uruguay, si respetan las reglas de juego tienen derecho a entrar. Fiat en los autos chiquitos es muy pero muy fuerte.
–Después de la reorganización que hubo en Fiat Auto con el traslado de la planta terminal a Brasil, ¿cómo se reestructuró el management de la filial argentina?
–No es que nos hayamos ido. Culpa de algunas reglas idiotas puestas por el gobierno argentino con el famoso decreto 660, dictado gracias a “nuestro amigo” de la Secretaría de Industria de entonces, tuvimos que cerrar. La reorganización fue muy dura, hasta los mínimos términos, pero hoy día estamos creciendo de vuelta y vamos a seguir haciéndolo en el país. Se llegó a tener 300 personas en Fiat Auto y menos de 300 en Iveco. Ahora estamos bastante arriba de las 2.000. El gerente de Producción había perdido fuerza pero ahora la recobra porque se crece y vuelve a ser un peso pesado. El de Marketing atiende la parte local, porque la internacional está manejada desde Brasil. Se había bajado mucho, hecho limpieza. Ahora estamos recuperando y no vamos a bajar de 10% de market share, pase lo que pase. Estamos en 11 % y tampoco tenemos deseos de subir mucho a costa de la rentabilidad. No hacemos más compra de mercado para llegar a 20%.
–Y con tanto movimiento de personal en menos y más, ¿qué dimensión ha adquirido la gerencia de recursos humanos?
–Es obvio que es importante no sólo cuando se incorpora sino cuando se baja. Ahora estamos buscando gente buena y por suerte la encontramos. Sobre todo de la parte producción, en la que tenemos que recuperar los obreros que estaban. Tradicionalmente hemos tenido mucha capacitación, haciendo hincapié en Córdoba, que es donde está nuestra planta. Cuando Fiat volvió al país en 1996 gastó muchísimos millones de dólares en capacitación. Se destinaron US$ 48 millones en mandar gente afuera. Lo que tenemos es un buen semillero, porque en nivel de cuadros con potencial se envía mucha gente a Italia. De hecho si recorren las plantas de allá escucharán que hablan medio cocoliche, mitad italiano mitad argentino.
Estoy convencido de que la producción de autos en la Argentina será muy fuerte en los próximos tres años, y está casi asegurada, porque el mercado brasileño se sigue expandiendo en forma estable y constante, México anda muy bien y ahí estamos vendiendo bien, y tengo una pequeña esperanza de una apertura con Europa que sería de un potencial extraordinario para la Argentina.
–¿Qué porción del mercado tiene Fiat en Brasil?
–26%. Y todos los años subimos un puntito más. Somos líderes, anda todo muy bien, y siempre tenemos miedo de perder un poco. Es increíble pero en Brasil se están vendiendo todavía 10 mil Unos por mes, y a la gente le encanta. El Palio recién ahora empieza a ser el auto líder, desde hace tres meses; así que probablemente el año que viene, la familia Palio pasará a la delantera. Idea pertenece a otro segmento, aunque es sobre plataforma Palio, y va delante de Meriva. La clase B de Fiat no falló nunca; el desafío sería trasladar ese éxito a la clase C, donde tenemos la performance del 128, que en su época abarcaba las dos clases y ahora estamos esperando que la nueva Bravo sea eso. A escala mundial es fundamental.
–¿Cuál sería el perfil de crecimiento que prevén para el mercado argentino?
–Palio y Seat siguen teniendo una gran demanda en la Argentina. La Idea anda muy bien, lo mismo que la línea Adventure.
–¿Cómo quedó Fiat luego de la renegociación del flex en el intercambio con Brasil, que obliga a equilibrar en promedio la balanza entre importaciones y exportaciones?
–Estamos perfectamente adentro. Exportamos siempre más productos, cajas, motores. Diría más: tendría que ir mejorando con el tiempo con más producción hecha acá. Hubiese sido mejor que liberaran el mercado y listo. Como le está yendo al mercado brasileño y lo que está creciendo, no quisiera que se mantuviesen reglas, como ya pasó una vez, que las pueda utilizar Brasil contra nosotros en cierto momento, si empezamos a exportarles demasiado.
–Pero se dijo que eran las automotrices argentinas la que tenían más aprehensión para flexibilizar…
–Ha sido mejor tener este flex que estar en la incertidumbre. En cualquier momento podrían habernos puesto un arancel por los autos que vienen de Brasil, porque había caído la regla y no había una nueva… Esta es amplia, pero cuidado que si Brasil sigue como hasta ahora podríamos terminar de nuevo como con el decreto 660.
–¿O sea, el motivo que Ud. dio para que Fiat mudara a Brasil la planta terminal de autos?
–Y como Brasil subía y nosotros no, todos nos volcamos a exportar autos hasta que nos metieron una multa. Fiat se había desbalanceado y mandamos de golpe, en dos meses y medio, 14.000 Siena y Brasil nos amenazaba con que iba a sancionarnos con unos US$ 15 millones en multas. Pero el decreto 660 había sido inventado en la Argentina. Brasil en cambio quería ya el libre comercio en 2000, como era el acuerdo original. Brasil lo utilizó hábilmente en contra al decirnos “entonces cierren”, lo cual tuvimos que hacer el 15 de setiembre de 2000. Quedaron 400/500 autos que se fabricaron al año siguiente. Por eso el cierre oficial fue en 2001.
–¿Cuántos autos venden en el país que se fabrican en la planta de Brasil?
–Unos 40.000. Pero ¿qué pasaría con la balanza si los fabricáramos aquí? Además, tenemos que seguir exportando cajas y motores: habría que frenar otra producción para no desequilibrarnos. Estamos siempre fuera de tiempo. Con la demanda de autos que hay en América latina daría la oportunidad de exportar todo lo posible, e inclusive va a seguir aumentando.
–¿Y la importación?
–Menos, porque no se aprecia un mercado que aumente mucho. Estamos en 450 mil y no se ve que vaya a 700 mil. Si llegara a los 500 mil sería fenomenal. Pero el crédito aumenta muy despacito.
–¿El flex no implica un subsidio para los netos importadores?
–Diríamos que el decreto 660 ha representado un muy mal trato para la industria argentina. Este sistema de flex lo único que ha hecho fue complicarnos la vida. Estamos en un mundo global, exportando nuestras cajas y motores al mundo entero, con lo cual estos mecanismos frenan el intercambio global y están relacionados con la balanza de pagos, las divisas. Nuestros detractores lo utilizan para acusarnos de recibir subsidios: ¿qué subsidios? Ojalá los sacaran. Subsidio sería si nos dieran 10% de reembolso a todos, si nos quitaran las retenciones.
–¿Tienen previsto volver a fabricar algún modelo terminado en la Argentina?
–Nuestra respuesta oficial más política sería: no comment. Así estarían contentos todos, pero yo lo veo bastante cerca, soy optimista.
–La actitud pública contestataria suya ante la política de precios ¿tiene que ver con una línea que viene también de Turín o es suya?
–Es mi estilo. Hasta he hablado de economía con (Guillermo) Moreno años atrás. Siempre he dicho las cosas de frente y no voy a cambiar mi manera de decirlas porque él está ahí o por lo que se está haciendo. El control de precios siempre fue una pésima alternativa para cualquier país que quiera progresar, ser normal y serio. Podría aplicarse sólo por un cortísimo período en busca de moderación, pero a mediano plazo crea daños, es difícil salir. Así pienso yo, pero igual respeto las decisiones del gobierno.
–¿Qué pasa con los ajustes salariales?
–Sinceramente los últimos me parecieron altos. Una empresa grande como la nuestra ya está, en dólares, al mismo nivel que teníamos en 2001.
–¿Y cómo se concilia en la rentabilidad del negocio que el gobierno, por un lado, sugiera sobre los precios y estimule un alza salarial, por otro?
–Para nosotros, en el mercado automotor, existe el mediano plazo y una planificación muy larga. Decidimos hoy producir algo y en realidad sale en 2008. No le hace bien al país esta incertidumbre. Ni a las inversiones. M
