El reloj japonés adelantó una década

    Por Rubén Chorny

    “Just in time” se llamó el invento de Toyota en los ’70 para acortar el plazo de producción de los autos y así enfrentar la aguda recesión internacional que produjera el embargo petrolero de la OPEP. Ford Motor Company, uno de los tres gigantes de Detroit, se acopló al método y consiguió mejorar la productividad, aunque no tanto como para igualar a los precursores.
    Eli Goldratt cuenta en su “teoría de las restricciones” que los ejecutivos estadounidenses fueron a ver a sus pares japoneses y les pidieron consejos. La respuesta fue: “¿Y qué esperaban? Nosotros tardamos más de 10 años en conseguirlo, de modo que perseveren”.
    En 1997, después del efecto Tequila, Toyota movió el tablero internacional de las inversiones y US$ 230 millones vinieron a parar a una planta de Zárate, provincia de Buenos Aires, desde donde apuntaron el telescopio hacia Brasil, Chile y México, principalmente.
    Eran tiempos en los que iban quedando dentro de las fronteras 13 terminales que producían una veintena de modelos de automotores y la integración con una poderosa economía como la brasileña provocaba tribulaciones en los ejecutivos locales.
    Ciadea-Renault era el líder en ventas de entonces.
    En los 10 años siguientes, a los lejanos oídos del presidente de Toyota Motor Company, Katsuaki Watenave, sólo podía llegar desde la Argentina la letanía de la fuerte devaluación del peso, el default y los trastornos creados en la actividad económica desde la bajada del tobogán de 1998. La corporación japonesa mira el mundo “con un solo ojo”, como definen a su política hacia el personal, proyectado hacia 2010, y la semilla arrojada en esta parte del continente empezaba recién a germinar.
    El ranking de Mercado correspondiente a los datos de balance del año pasado, justo en la mitad de la década inicial del siglo 21, echó luz sobre la radiografía de la industria automotriz. Un año después del récord de Toyota en el mundo (9.800 millones de euros) y de Nissan en Estados Unidos, la facturación de las automotrices en el país saltó 50%, mientras que en el caso de Toyota el incremento de las ventas fue de 171%.

    Excelentes perspectivas
    El pico de ventas alcanzado por estas latitudes representa en sí mismo algo más que un hito estadístico, ya que es el preludio de un 2006 en el que las ventas –se estima– pasarán las 450.000 unidades y a un precio promedio 25% superior para solaz de los accionistas. El medio millón de 1998, comienzo de la debacle productiva, estará así a un tris de lograrse, aunque no faltará el nostálgico que suspirará por el millón de automotores que salió de las terminales en pleno apogeo del sector, allá por los ’80.
    A pesar de las caras felices que se atisban en los despachos gerenciales de la industria, no se supo de ningún ejecutivo que entrara en la planta a dar la vuelta olímpica y festejar el triunfo con el personal, como hizo el máximo jefe de Nissan Corporation, Carlos Ghosn, al hacer explotar los indicadores de ventas con las camionetas de la marca en Estados Unidos, 2004. De hecho Mercado no obtuvo declaraciones oficiales de Adefa ni de la propia Toyota Argentina, porque (como justificó un vocero de la entidad empresarial) no podían aparecer en público comentando los buenos resultados en medio de la discusión salarial con el gremio, Smata.
    Tampoco el management automotor está demasiado seguro de cómo sigue esta película. Identifican este rebote productivo en la segunda capa de la recuperación económica posdevaluación, que comenzó en las unidades más ágiles como textiles y calzado, con una integración por etapas del consumo después del shock: estaría faltando una cantidad no determinada de usuarios que en un tiempo no del todo definido debería estar renovando el vehículo. Ahora se mueve un poco el crédito y hay mejoras en el poder adquisitivo del salario que repondrán a potenciales compradores.
    Volkswagen duda en cuanto a qué hacer con las inversiones en torno de los modelos Polo y Caddy; General Motors deshoja también la margarita con los planes de Rosario y Ford hace números para ver cómo retiene su liderazgo en la facturación.
    La consultora abeceb.com conoce el paño porque asesora a varias de las automotrices y se aviene a explicar el salto que detectó esta revista en la facturación del sector.
    Juan Emilio Zabala Suárez evita hacer nombres. Esquematiza el actual comportamiento del mercado en:
    • Es predominante la integración con Brasil.
    • Brasil se especializó en los autos chicos y la Argentina en medianos y camionetas.
    • El perfil de consumo de autos en el país es mayoritariamente de modelos chicos (que se importan de Brasil) y en el brasileño campea la compra de camionetas provenientes de la Argentina.
    • Sin embargo, el consumidor argentino se volcó hacia el auto chico como consecuencia de su empobrecimiento tras la devaluación. Pero sus preferencias están en el mediano.
    • México y Chile aparecen ahora como grandes mercados y desplazan en participación a Brasil.
    Las fábricas recurren al just in time japonés de los ’70 como arquitectura del negocio. Piensan en modelos que se amorticen en cinco años, con posibilidad de prórroga cuando se trate de plataformas, como podría ser el Peugeot 307 o Toyota con Hilux, mirando al futuro. Y no descuidan lo que fueron y siguen siendo el 206, el Citroën C3, el Gol de VW, el Clío de Renault y el Corsa de GM, cuyo valor promedio ronda los $ 40.000. Trazan la curva de demanda por gusto y poder adquisitivo, cruzan los datos con Brasil (que canaliza 70% del comercio sectorial), despliegan la planilla con el despiece y ven costo por costo con la tarifa de todo el mundo. Pueden encargar contenedores con tornillos hechos en Gran Bretaña y alternarlos con los paragolpes y farolitos plásticos realizados en el taller próximo a la planta terminal.

    Just in time
    La marca japonesa se encuentra, para los especialistas, un paso adelante en la estrategia productiva, ya que aprovechó la recesión argentina para desarrollar volúmenes, calidad, ingeniería y capacitación de proveedores para sus vehículos utilitarios y autos en plantas continentales que posee en México, Brasil y la Argentina, más la integración de las partes hechas en Indonesia para las pick ups y utilitarios.
    La puntería comercial, habiendo ya hecho blanco en la región con las camionetas Hilux, se orienta ahora a la franja de precio que ocupan el Corolla, el Honda Civic, el Mitsubishi y el Nissan, o sea, arriba de los $70.000. Es hacia donde avizoran el salto de valor del mercado local. Y chequean la evolución del real por encima del peso para prever que la balanza podrá ir volcándose a las importaciones brasileñas y a la sustitución de importaciones desde el socio mayor del Mercosur.
    Hasta ahora, las diferencias cambiarias vinieron siendo compensadas por los productores brasileños con reducciones y hasta la desaparición de los márgenes de utilidad. Si no, no se explica que hayan podido seguir vendiendo el Polo en este lado de la frontera.
    De las ocho fábricas que producen actualmente 18 modelos y están activas en inversión, la mitad al menos tendrán que completar los tests en que se embarcaron para definir su estrategia.
    El panorama para los próximos años indica que:
    • Toyota tiene su plan en marcha: Honda no viene al país;
    • Peugeot-Citroën hacen el retail de las plataformas 307 y C4;
    • Ford y GM tendrán que tomar decisiones respecto de los Ranger, Focus y Corsa;
    • Iveco y Volkswagen aún no revelan sus secretos;
    • Scania y Fiat seguirán sin producir modelos;
    • Renault se apoyará en dos o tres modelos de Megane.
    El nivel de producción local al que se adecuarán las automotrices en el orden nacional indica para 2010 unas 550 mil unidades distribuidas entre 4 a 5 modelos, y entre 40 y 50% de contenido made in Argentina.
    Las perspectivas de fabricación por compañía para ese entonces sitúan a Peugeot con 100 mil unidades anuales; Ford 73.500; General Motors 66 mil; Toyota 65.000; Volkswagen 45 mil y Renault 37 mil.
    Y el restablecimiento del crédito desplazaría el eje de precios hacia los autos medianos y utilitarios, que en el ’99 representaban 32 y 46% del mercado, respectivamente, y ahora se reparten casi por mitades. Córdoba, Santa Fe y Entre Ríos son plazas importantes de demanda que habrán de incorporarse en cualquier momento.
    Fiat, que importa íntegramente los modelos que coloca en el mercado interno, ha basado su política en los planes de ahorro y financiamiento de terminal.
    Pero la gran novedad de esta etapa de la industria automotriz nacional está dada por las exportaciones y la locomotora en tal sentido ha sido Toyota precisamente.
    Sólo las colocaciones en Brasil de la Hilux en sus dos versiones superan las 9.000 unidades y, dado el valor por unidad que promedia arriba de US$ 70.000, la facturación en divisas de Toyota pasa los US$ 500 millones. Y eso que Brasil descendió de haber ocupado 77,6% de los destinos de los contenedores que salen del puerto de Buenos Aires hacia la costa brasileña, a 39,4%. México y Chile juntan ya 31%.
    Al revés, la presencia brasileña en la provisión de autos dentro del país empieza a mostrar algunos nubarrones. La preferencia por precio que han tenido los autos chicos traídos por Volkswagen, General Motors, Ford, Renault, Peugeot y Fiat benefició a la industria paulista. Pero la recomposición de los ingresos medios en la Argentina más la apreciación del real marcarán un cambio en la tendencia, a favor de productos locales, como el 307 y el Megane de Renault, más los que incorporen GM y Ford.
    En estos momentos, las vedettes productivas argentinas son Toyota y Peugeot, gracias a la Hilux y al 307. Un fenómeno puntual fue la penetración que logró Ford con la Ecosport, que reemplaza a las 4×4 importadas.
    PSA Peugeot es la de mayor inclinación nacional dentro de la región, con 89% hecho en casa y 11% importado. Toyota, la más equilibrada, con una canasta repartida 65,4% doméstico, 34,6% traído de afuera.

    Concentración y nuevos jugadores
    El ranking de los 10 últimos años muestra un retroceso en las ventas de Ford y Volkswagen, la desaparición de Renault (antes Ciadea) de los primeros puestos y la aparición de Toyota por encima de General Motors, PSA Peugeot y Fiat, en ese orden.
    Pero ha sido la compañía japonesa la que más ganó, con US$ 138 millones, seguida por Peugeot con un millón menos. También la que más exportó, con US$ 542 millones. Figura entre la que más activos y patrimonio neto posee, sólo superada por PSA Peugeot, que tiene su producción nacional más integrada, a tal punto que emplea 3.650 personas contra 2.500 de Toyota, 1.300 de Renault y 482 de Fiat.
    La quimera que tocará a cada una de las automotrices en la región y particularmente en la Argentina de cara a 2010 dependerá de la visión que tengan para invertir en estos momentos de recomposición de la demanda.
    Toyota “la vio” hace ocho años y hoy disfruta del acierto de haber invertido cuando los otros pensaban en fusionarse o cruzar las fronteras.
    Entre la gama que va del mix 65-35% en su relación entre nacional e importado y 80-20% de PSA Citröen se encuentra escondida la ecuación económica ganadora.
    La apuesta japonesa se adelantó 10 años, un remedo de aquella de los años ’70 en Detroit que desveló al gran gigante Ford. M