Los líderes de la aviación regional levantan la voz, pero no lo suficiente

Por Santiago García Rúa

Después del paso del violento y subestimado Wilma por el sur de la Florida, 24 horas antes del inicio del evento, los directivos de AITAL, con Alex de Gunter como director ejecutivo a la cabeza, lograron recomponer la agenda de los principales presidentes y CEOs de las líneas aéreas latinoamericanas y poner en marcha en escasos 45 días el 2° Foro de Líderes de Líneas Aéreas de Latinoamérica organizado por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo Latinoamericano.
Con la presencia de los presidentes y CEOs de las principales líneas aéreas de la región sobre el estrado pero sin la asistencia de autoridades nacionales ni periodistas de medios masivos, nuevamente los organizadores del Foro desperdiciaron la oportunidad de llegar con sus planteos y reclamos a quienes realmente inciden sobre la actividad, al enfrentar a los disertantes a una audiencia compuesta mayoritariamente por proveedores que esperaban básicamente los coffee breaks para desarrollar sus acciones de relaciones públicas, antes que su interés por conocer los problemas que condicionan a la industria.
El alto costo de los combustibles, la voracidad fiscal de los gobiernos, los proveedores monopólicos, empezando por los aeropuertos, o los altos costos de la distribución fueron los principales temas abordados por los líderes de una actividad que a nivel global acumula pérdidas entre 2001 y 2004 por US$ 36 mil millones.
Para IATA –según los números expuestos por su vicepresidente a cargo de las relaciones gubernamentales, Thomas Windmuller– mientras el tráfico de pasajeros creció en 2004 a escala global 7,9%, Latinoamérica lo hizo en 13,1%. Sin embargo, las proyecciones para el período 2005-2009 no son tan halagüeñas para la región ya que habrá de crecer –estiman– 4,9% mientras que el promedio mundial será de 5,6%.
También quedó en claro durante la reunión que, salvo algunos esfuerzos de IATA y AITAL por encontrar mecanismos que permitan reducir el consumo o conseguir un precio algo menor al hacer compras en conjunto, es poco lo que los líderes de la industria, salvo lamentarse, podían aportar en este sentido durante el encuentro.
No ocurrió lo mismo con el tema tasas e impuestos. Más combativos, acusaron a los gobiernos de ser cada vez más creativos a la hora de inventar impuestos. “Lo que se les pide es que apliquen un mayor sentido común a la hora de fijar gravámenes y que no miren a las aerolíneas como si fueran una vaca llena de dinero a la que es necesario ordeñar. Es que la vaca se va a secar”, sentenció Windmuller.
Una de las propuestas que se escuchó reiteradamente a lo largo del evento fue la necesidad de educar a los gobiernos para que entiendan el valor de esta industria y el turismo. En este punto coincidieron José Emilio Posadas, ex Avianca y hasta ese momento presidente de Aital, y Roberto Krieto de TACA, quienes sostuvieron que se trata de un “vuelo compartido” en el que es necesario trabajar en conjunto gobierno, aerolíneas y aeropuertos.

Los aeropuertos en la mira
Pero si el tema impuestos insumió buena parte de las exposiciones, no menos obsesivas fueran las referencias a los aeropuertos. Y si bien quedó en claro que no se trata de una oposición a los aeropuertos privados, es evidente que la industria reclama que los gobiernos solucionen los problemas que ellos mismo generaron por errores cometidos durante las privatizaciones. “Es que los gobiernos creyeron encontrar no sólo un camino para sacarse costos de encima sino un medio para generar ingresos, sin tener en cuenta de qué manera afectaba a la industria y a los pasajeros”, coincidieron dos CEOs por lo bajo.
“Es frustrante ver cómo se fijan tarifas que después nosotros debemos trasladar a los pasajeros. Los aeropuertos y otros monopolios deben ser regulados”, continuó Kriete.
A Fernando Flores, secretario regional de ACI-LAC, entidad que nuclea a los aeropuertos de América del Sur, Central y el Caribe, le tocó en solitario defender la posición de sus representados. “Los gobiernos al privatizar los aeropuertos, pretenden que las empresas se hagan cargo no solo de los que tienen alto movimiento sino también del resto de los aeropuertos, obviamente para nada rentables, lo que no siempre es tenido en cuenta”, se defendió.
“Las líneas aéreas se pueden ir o trasladar sus aviones –dijo a modo de disculpa– mientras que los aeropuertos no sólo no pueden levantar las terminales e irse, sino que deben además hacer frente a los créditos que tomaron para hacer las obras que se les exigen”.

Los GDS: los chicos malos
A diferencia del primer Foro, las embestidas hacia los GDS no fueron tan violentas esta vez. Posiblemente porque tienen competencia, y muy dura, a diferencia de los aeropuertos, y porque están permanentemente incorporando servicios y tecnología. “A los GDS se les suele objetar los precios, pero no los servicios que brindan a la industria”, sentenció el presidente de una aerolínea a su compañero de mesa.
No obstante fue el presidente y CEO de Amadeus, José Tazón, el encargado de hablar de su empresa y defender a los de su sector. Y lo hizo agradeciendo haber sido invitado a exponer ya que por lo general –dijo– “a los GDS, los chicos malos, no siempre se nos da la oportunidad para explicar cómo hemos contribuido a esta actividad”.
“Sólo hay dos formas de distribución: directa e indirecta. Los GDS nos encontramos en el medio de toda propuesta indirecta, ya sea online u off-line. Es cierto que en algunos casos, no en todos, las tarifas de los GDS son significativas si se las compara con el valor del billete que procesamos. En algunos casos, reconoció, podía alcanzar hasta 6% del valor del ticket, en promedio, mientras que otras sólo llegaban a 0,2 % del valor del mismo. “¿Han escuchado alguna vez que alguna línea aérea hablara de esto?”, desafió Tazón.
El ejecutivo español, además de anunciar que Amadeus se propone ser líder como proveedor de IT para la industria en 2010, enumeró los aportes de los GDS en temas como el ticket electrónico, un tema que fue reiteradamente abordado por los empresarios a lo largo del evento, que esperan que en 2007, cuando se hayan reemplazado totalmente los boletos en papel por los electrónicos, permita a la industria ahorrar unos US$ 3.000 millones anuales.
Al día de hoy, las agencias de viajes pueden emitir billetes electrónicos en 116 países y con 116 aerolíneas.
El evento, donde el idioma español, pese a tratarse de un encuentro de líderes de empresas latinoamericanas, brilló por su ausencia, tuvo dos momentos especiales. Uno de ellos fue el discurso de Assad Kotaite, presidente del Consejo de la OACI, considerado una eminencia en su especialidad, y próximo a jubilarse después de 35 años –siete como secretario General y el resto como presidente– de la entidad internacional.
Hablando de la liberalización en la región dijo que “El objetivo no es la liberalización en si misma, sino modernizar las regulaciones y maximizar la contribución de la aviación como beneficio para la sociedad y el desarrollo económico”.
El otro momento emotivo correspondió a la cena de clausura, cuando se entregaron los premios Federico Bloch al empresario del año –distinción que recayó en Constantino de Oliveira Junior, presidente de Gol, Linhas Aéreas Inteligentes– y el premio Rolim Amaro, auspiciado por TAM, que esta vez fue para el Aeropuerto de Santiago de Chile. M

Las prioridades de LAN

Luego de su exposición sobre las multi empresas (Lan Airlines, Lan Argentina, Lan Perú, Lan Ecuador) o multi hubs, el CEO de LAN, Enrique Cueto, aceptó dialogar con dos periodistas argentinos presentes en el Foro de Líderes de Líneas Aéreas de Latinoamérica organizado por Aital. Esta es la síntesis del diálogo.

–¿Después de tanto esperar por ingresar al mercado argentino, ¿qué fue lo primero que pensó cuando le dijeron que las puertas estaban abiertas?
–Nos pareció increíble que se tuviera que dar una circunstancia tan especial para que nos fuera permitido entrar. Fue una sorpresa. Pero lo mismo nos ha pasado en todos lados.

–¿Hay mucha diferencia entre la legislación argentina y la chilena, la peruana y la ecuatoriana?
–Sí.

–¿La Argentina es diferente a los otros tres países o en los cuatro la legislación es diferente?
–El tema de la banda tarifaria sólo se da en la Argentina. Y creo que hay cierta discriminación contra las compañías locales respecto a las internacionales. Pero en Perú, Ecuador y Chile hay otro tipo de complicaciones que también son ilógicas. Pero tenemos confianza. Queremos dar un buen servicio. En 2006 queremos cambiar los Boeing 737 por los nuevos Airbus 320.

–¿Cómo es la relación con el gobierno argentino?
–Nos comprometimos con el gobierno argentino en ciertos temas y hemos cumplido, así como ellos se comprometieron con nosotros a ayudarnos en este desarrollo y también cumplieron. Dentro de las reglas, nos han ayudado. Han hecho un gran esfuerzo porque haya competencia en el mercado local.

–¿Les está demandando más tiempo de lo que tenían previsto en la Argentina o están con los tiempos que tenían planeados?
–Hay varias cosas. La Argentina es un gran mercado. En todos nuestros países, cuando la aviación se va desarrollando, hay que ir haciendo transformaciones que permitan que los activos (aviones) puedan volar entre varios países, lo que ayuda a que haya mejor utilización, lo que a su vez baja el costo por hora de utilización. Hay todavía en la Argentina, como en la mayoría de estos países, algunos impuestos, como el IVA y el impuesto a las ventas, que sólo existen para las compañías argentinas.

–¿Cuál es el problema más grande en la Argentina? ¿La legislación o el poder sindical?
–La Argentina tiene sindicatos fuertes en una industria donde de por sí los sindicatos ya son fuertes. Yo creo que es más un tema de legislación el que nos va a llevar más tiempo. Hay aspectos de la legislación tributaria resultan realmente difíciles. O la misma banda de precios que regula las tarifas.
–El problema más grande en el tiempo es el cambio de la legislación, como pasa en todos los países de la región.

–¿Cómo ve a nivel macro América latina? ¿Habrá fusiones de compañías aéreas?
–Creo que se va a dar más con alianzas que con fusiones. Se crean grupos que tienen aviones comunes, una marca común y una imagen común. LAN lentamente se hace conocido en el mundo a través de One World, y eso lo construye LAN Argentina, LAN Perú, LAN Ecuador y LAN Airlines, en Chile. Tú vas construyendo una marca, produciéndola y generándola en varios mercados, como las zapatillas Nike. Dónde se fabrican es un tema, pero que no tiene relación con que la marca es una.
¿Por qué le sacamos el “Chile” a los aviones? Volamos de noche a Miami y de día a Ecuador con LAN Ecuador. ¿Entonces por qué LAN Ecuador iba a volar con un avión que dijera LAN Chile? Lo que hicimos fue que el avión pudiera ser usado por cualquier compañía del Grupo, pero eso no es fácil de hacer en Brasil, México y la Argentina, donde te piden que matricules los aviones en el país.

–Hoy las aerolíneas están afectadas por el combustible, los aeropuertos y las tasas. ¿Cuál es el orden de prioridades para LAN?
–El combustible es igual para todas, y, en el tiempo, debiera tender a un precio equilibrado. Más que el combustible, la aviación tiene un montón de impuestos en nuestra región que no se repiten en otras partes del mundo. Impuestos de IVA que no se recuperan, los costos de los aeropuertos…

S.G.R