Berndt Pischetsrieder, director ejecutivo de Volkswagen, tiene problemas. Las
dificultades se ponen de manifiesto con un plan para reducir fuerza laboral -y
también salarios-, siguen con la competencia en China y terminan con la pérdida
de liderazgo en la Unión Europea.
La situación es compleja: utilidades descendentes, retroceso en el mercado norteamericano,
irrupción de rivales en China y dificultades con el nuevo Golf.
Semanas atrás, jugaba una carta brava: negociar con el poderoso sindicato una
propuesta para congelar salarios de 103.000 trabajadores, aumentar horas de labor
sin paga extra y reformar normas en planta.
El gremio, en cambio, exigía estabilidad y 4% de aumento.
Bajo su antecesor, Ferdinand Piëch, Volkswagen sacó provecho de una fase expansiva
en economías centrales. Justamente cuando lo sustituyó Pischetsrieder -abril de
2002-, cayó el mercado automotor mundial.
Piëch había logrado superar la crisis de los ´90. Pero insistió en meter a VW
en el mercado del lujo, vía el Phaeton, un sedán de US$ 75.000 que no llegó a
ningún lado.
Pischetsrieder no ahorra críticas: “Si uno aspirase al segmento de lujo, lo último
que haría es lanzar un sedán. Quienes manejan Mercedes, BMW o Audi no los cambiarán
por algo que lleve la marca del escarabajo”. No obstante, los problemas de VW
no derivan sólo de errores propios. El mercado automotor ha andado mal estos últimos
años, especialmente en Alemania. Las ventas locales han cedido 7% en julio, con
respecto a un año atrás, y el patentamiento de nuevos VW, Audi y Seat retrocedió
justo el doble. En China, donde era marca dominante, su hegemonía está siendo
amenazada por General Motors, DaimlerChrysler y otros.
El nuevo Golf
En el mismo mes, la empresa redujo de 2.500 a 1.900 millones de euros el cálculo
de utilidades operativas para todo el 2004.
Al respecto, Pischetsrieder no espera mejoras importantes este año ni el próximo.
Sobre todo con el asunto del nuevo Golf: ya lanzado, el público lo consideró muy
caro y fue preciso relanzarlo, convirtiendo opcionales en prestaciones gratuitas.
Entretanto, el modelo era desalojado en su categoría por el Peugeot 307, de superior
diseño. Ahora, Pischetsrieder intenta modernizar un imperio de 336.000 empleados,
45 plantas en 18 países y ventas anuales por US$ 104.000 millones. Además de VW,
Audi y Seat, sus marcas van de la proletaria checa _koda a las exquisitas Bentley,
Lamborghini y Bugatti (su último modelo cuesta un millón y tiene 1.000 CV).
“Hartz IV” y la productividad
A las puertas del otoño nórdico, Volkswagen giraba alrededor de Peter Hartz, director
de personal, y su cuarto plan con auspicios del Gobierno. Embarcado en reformas
pro mercado, Berlín fomenta -donde puede- achicamientos laborales y sociales.
Hartz, apóstol en la materia, era objeto de masivas manifestaciones obreras junto
al propio Gerhard Schröder, responsable de haber creado una comisión para promover
las ideas del ejecutivo. De ahí salió la “ley Hartz”, que va mucho más allá de
Volkswagen.
Desde el vamos, el plan “Hartz IV” puso en pie de guerra a la poderosa Unión Obrera
Metalúrgica germana. Ya al entrar en VW (1993) declaró que sobraban 30.000 personas
y optó por reducir a cuatro días la semana laboral y 15% de los salarios. En el
2001, diseñó un “modelo de empleo innovador” para esquivar el convenio colectivo,
tomando desocupados por menor paga.
Pero había otros factores en juego. “La baja productividad europea quizá no sea
resultado de horarios laborales, salarios altos ni tecnologías inadecuadas, sino
de mala gestión”, sostiene Managing for mediocrity, estudio publicado a principios
de mes por Proudfoot Consulting.
“Eso es cierto, sobre todo en Alemania”, coincide Andreas Kilfe, analista de un
banco líder en Francfort. Tiempo antes, el propio Banco Central Europeo eximía
de culpa al factor laboral y ubicaba al retraso tecnológico junto con el management
entre los obstáculos claves de la productividad.