Automotrices:hacia adelante

En busca
de la estrategia perdida
En general, las opiniones de los representantes del sector coinciden en
que la recuperación de la industria se basa en tres puntos: la
rehabilitación del mercado interno, la búsqueda de nuevos
mercados de exportación y una estabilidad política y económica
a escala país. “El punto principal es que no estamos inmersos
en una economía saludable para poder crecer”, evalúa
Alberto García Carmona, director de General Motors. “En estas
condiciones, es fundamental el retorno de la financiación y de
la estabilidad de las variables económicas; todo eso genera confianza
y la posibilidad de que la gente esté en condiciones de poder asumir
el riesgo de una compra”, subraya.–
En ese sentido, tanto créditos prendarios como planes de financiación
están emprendiendo su lento pero continuo regreso. “Para el
segundo semestre toda la banca en general va a estar trabajando activamente
en el crédito prendario”, asegura Carlos Sucasas, General
Manager de Nissan. En épocas normales, más de 60% de las
ventas de autos se concreta por esta vía. “El crédito,
como también medidas estructurales que alienten la sustitución
de unidades obsoletas por otras nuevas, es la herramienta más efectiva
para evitar que el parque automotor argentino continúe envejeciendo”,
coincide Ciranni, de Fiat.
Rodolfo Achille, titular de la Asociación de Autopartistas (AFAC),
también hace hincapié en la credibilidad: “Lo fundamental
es que el mundo automotriz, globalizado en cuanto a decisiones, recupere
la confianza y crea que el país puede tener una rehabilitación
sostenida y un marco competitivo para que se pueda seguir produciendo
aquí de manera verdaderamente industrial. De poco le sirve a la
Argentina una industria de escasa participación en la construcción
de automóviles, sobre todo, teniendo en cuenta que somos una nación
que necesita generar empleo”, opina.
Aunque no es representante de una terminal sino de una subsidiaria, desde
Nissan, Sucasas brinda una explicación interesante: “Veo una
industria muy concentrada en una estrategia de precios. Acá se
están vendiendo los vehículos más baratos en moneda
internacional y así la actividad no es rentable. Para poder fortalecerse,
la industria debería concentrarse en competir reduciendo costos
y no precios. Para ello, hay que seguir una cadena de valor, desde proveedores
y concesionarios, hasta una intervención del Gobierno en la revisión
de las cargas impositivas”, desliza, subrayando que, en la Argentina,
más de 42% del precio final de un vehículo corresponde a
impuestos.
Otro tema clave parece ser una definitiva integración y complementación
con el principal socio del MERCOSUR. “Debido a su capacidad instalada,
Brasil será el escenario para la producción de modelos a
gran escala”, opina Ronnie Frost, director de Asuntos Externos de
Volkswagen. “Las terminales de nuestro país deberán
adecuarse a este escenario; de hecho, ya lo están haciendo en lo
que se refiere a la producción de modelos específicos.
Esta especialización, junto a la apertura indispensable de nuevos
mercados de exportación y la recuperación de la plaza local,
permitirán un crecimiento hacia volúmenes más apropiados”,
estima.
Otro que apunta a la especialización es el ejecutivo de Daimler-Crhysler:
“Lo fundamental es, en principio, definir el producto a comercializar.
Después hay que buscar la especialización en un producto
que se pueda hacer en alto volumen y con costos internacionales, optimizando
la actividad de las plantas”, explica Federico. En sintonía
con este razonamiento, Rodolfo Ceretti, director de Relaciones Institucionales
de Ford, piensa que “se debe profundizar la especialización,
generando productos con posibilidad de ser exportados y así alcanzar
un volumen de producción muy superior al necesario para abastecer
únicamente al mercado local, el cual debe complementarse con productos
importados. Todo esto, por supuesto, en el marco de adecuados acuerdos
internacionales de comercio que faciliten la entrada de nuestros productos
al mundo”.
En esa ruta, a partir de 2000, la Argentina fue ganando nuevos mercados
gracias a acuerdos bilaterales, entre ellos con México y Chile.

Con el país azteca acordó el envío de 50.000 unidades
anuales sin aranceles, para un mercado que, a diferencia del brasileño,
es estable. Con el país trasandino, en el marco de un acuerdo que
firmó el Mercosur como bloque, la Argentina envió 30.000
coches el año pasado y esta temporada puede enviar hasta 33.000,
en un cupo que irá aumentando gradualmente hasta la liberalización
del comercio en 2006.
Con Brasil, históricamente el principal comprador de vehículos
nacionales, al momento de concretarse la ampliación del flex –la
cuota de exportaciones e importaciones sin aranceles–, dos años
atrás, se vislumbraba un mayor intercambio; pero fue entonces que
entró en escena la recesión que aún afecta a la economía
más importante de la parte sur del continente. “Necesitaríamos
urgente que Brasil levante”, ruega Lardizábal, el presidente
de Renault. La súplica cobra más sentido sobre todo después
de que quedó confirmado que el sector automotriz quedará
exento del impuesto a las importaciones que está impulsando el
gobierno de Lula y que afectará duro a varios bienes finales exportados
desde la Argentina. “Finalmente, se acordó que para los productos
del Mercosur ese impuesto será compensado internamente”, puntualiza
Federico, desde DC.
Pero la búsqueda de nuevos mercados se extiende más allá
de los países regionales. “Las terminales, con la colaboración
del Gobierno, hemos salido a buscar mercados.
Estamos en negociaciones con el Pacto Andino, la Unión Europea
y el ALCA”, relata Jonathan Holcomb, presidente de ADEFA y de Daimler-Chrysler.
“Las conversaciones con la UE están avanzadas, pero allí
sólo podríamos ingresar por decisiones estratégicas
de las matrices, ya que nada hace prever que los europeos no puedan arreglarse
con su propia producción”, explica Hernán Bardi, gerente
de Relaciones Externas de PSA. Por el momento, posibles convenios con
el ALCA y Asia aparecen en espera. Las tratativas más avanzadas
se están dando con los países de la comunidad andina (Perú,
Colombia, Venezuela y Ecuador), donde la Argentina podría colocar
cerca de 30.000 coches este año.

Reglas claras
y alza paulatina
No son pocos los que reclaman reglas claras. Abel Bomrad, titular de la
asociación de concesionarios (ACARA), considera que esta recuperación
no va a costar mucho si tenemos políticas coherentes. “Pero
las decisiones hay que tomarlas hoy: se debe marcar una estrategia muy
clara en el tema Mercosur y que el Gobierno se involucre, porque las terminales
no tienen poder de decisión”, enfatiza. “ Con Brasil,
la relación siempre fue 1-3 y el año pasado en ventas fue
1-10 (1,4 millón de unidades vendidas en el vecino país).
Así, podríamos recuperar en 2005 las 300.000 unidades ansiadas”,
asegura.
Sin embargo, García Carmona, duda de las ventajas de un crecimiento
tan rápido. “Hoy, las empresas están preparadas para
exportar 80% de su producción y habría que reacomodarse
rápido. Es mejor un crecimiento paulatino, para así garantizarlo”.
Daniel Afione, gerente de Relaciones Gubernamentales y Públicas
de Toyota, también insiste en la necesidad de reglas definidas.
“Para que el desarrollo y crecimiento del sector sea genuino y sostenido
es fundamental que existan reglas claras y políticas estables que
estimulen y afiancen la actividad productiva”, sostiene.
Con una visión más comercial del asunto, Marcelo Dato, gerente
de marketing de VW, cree que una estrategia sólida sería
aquella que combine la producción local de ciertos modelos con
la importación de otros que complementen la gama. “Aquellas
marcas que presenten una amplia gama de productos se posicionarán
mejor en el mercado”, afirma. “Este plan requiere una combinación
de modelos producidos localmente (imagen de marca a través de la
producción local) y modelos importados”, define. Al respecto,
Ceretti apunta que “hay que considerar la calidad y modernidad del
producto que se ofrece, tanto los producidos localmente (que tienen que
agradar no sólo a los clientes argentinos sino también a
los de los países donde exportamos), como los que importamos. No
existe programa comercial o de marketing que sea exitoso si no se basa
en un buen producto que responda a los requerimientos de los clientes”,
finaliza. Para Frost, “las empresas tienen que fortalecer sustancialmente
su atención al cliente. Y también será vital representar
cada segmento del mercado con un modelo, y que éste, además,
sea exitoso”, concluye.
Desde la CCA, Dietrich, en tanto, propone un plan. “Se trata de Repara,
por el cual el cliente pueda tener dónde llevar el auto para hacerlo
chatarra y, a través de este procedimiento, pagar 10% de UVA por
un cero kilómetro. De esta manera, el Estado se saca un auto que
está contaminando y cobra 10 puntos de IVA por una flamante unidad”,explica.
Para el directivo, también es fundamental “ordenar, a nivel
nacional, lo que es calidad en la parte técnica. La verificación
técnica vehicular no se acciona: habría que exigir las normas
y que los autos hagan la verificación porque hay muchísimos
que así no pueden circular”, en referencia al millón
de unidades que existen en el país que no se ajuntan a ningún
tipo de requerimiento.
La peligrosa brasileñización
Más allá de los alentadores datos de principio de año,
un análisis algo más profundo de esta recuperación
en ventas permite reparar en que la mayor parte de los coches que se vendieron
no son de fabricación nacional. Debido a la caída en el
poder adquisitivo y a la escasez del crédito, las compras se orientan
básicamente a los vehículos más pequeños.
Analizando el mercado 2003 puede verse la notable caída en el porcentaje
de ventas de los modelos medianos, con lo que queda claro que los autos
de la clase media pasaron a ser los modelos más chicos.
El mediano más vendido fue el Renault Mégane (apenas 4.266
unidades), porque se posicionó a un precio bajo para ser usado
por remiseros y taxistas. Pero el inconveniente es que la mayoría
de los chicos son armados en Brasil, como el Volkswagen Gol (líder
en ventas en 2003 con 21.186 unidades), el Fiat Palio y el Ford Ka. En
la década pasada, la mayoría de las automotrices instaladas
en el país decidió que iban a producir modelos medianos
en la Argentina y los chicos en el socio mayor del Mercosur, donde siempre
prefirieron los coches de menor cilindrada y más económicos.

Si bien en territorio argentino también se ensamblan unos pocos
autos con estas características como el Chevrolet Corsa, el Peugeot
206 y el Renault Clío, la situación plantea una incógnita
sobre el futuro de la industria automotriz local, según advirtió
la AFAC en un comunicado. Dos datos justifican la preocupación,
en opinión de los autopartistas. El primero es que 67% de los autos
vendidos en el país durante enero se fabricaron en el exterior,
un nivel jamás alcanzado. Inclusive, algunas estimaciones indican
que del total de vehículos vendidos al final de 2004, 60% quedará
en manos de unidades importadas, fundamentalmente de Brasil. El otro dato
radica en el envejecimiento de los modelos fabricados en la Argentina.
La antigüedad promedio de las versiones hechas en el país
creció de 3,7 años en 1999 a 5,3 en la actualidad. “Esta
es la consecuencia de la falta de inversiones para la renovación
de los modelos, que, salvo aisladas excepciones, provocará la ausencia
de plataformas que fabriquen de manera integrada, con alto porcentaje
de piezas locales”, alerta Achille.
Un mercado reducido por la crisis y la ausencia de un horizonte claro
llevaron a que pocas terminales anunciaran el lanzamiento de nuevas versiones
made in Argentina. “Tenemos empresas que anunciaron inversiones y
otras que tienen intención de localizar más, pero además
de localizar hacen falta proyectos nuevos”, continúa el directivo
de la AFAC. Para colmo, durante enero, las importaciones subieron 327%
respecto de igual mes de 2003. De persistir la situación, según
la Asociación de Autopartistas, se generará un estancamiento
y una caída de la producción automotriz local en el mediano
plazo, “con el consecuente cierre de empresas de autopartes y la
pérdida de una gran cantidad de puestos de trabajo”, según
advierte Achille.
Sin embargo, algunas acciones estratégicas directamente ligadas
a una reducción de costos están impulsando el regreso a
las fuentes y varias terminales comenzaron a trabajar con autopartistas
locales. Aproximadamente 25 fábricas de piezas para autos y pick
ups ya fueron incluidas en distintos programas de desarrollo por parte
de algunas terminales que alientan la nacionalización de las piezas.
Ford, Peugeot-Citröen y Toyota están a la cabeza de los nuevos
desarrollos, aunque General Motors también anunció un plan
de inversiones para subirse a ese tren.
De todas maneras, más que una reapertura masiva de autopartistas
bien podría tratarse de más trabajo para las fábricas
que sobrevivieron a la crisis. En enero de 1999, más de 100 empresas
bajaron sus persianas tras la devaluación del real brasileño.
Hoy, las terminales están obteniendo un ahorro de entre 20% y 45%
por cada pieza que logran nacionalizar con respecto a las importadas desde
fuera del Mercosur. Peugeot, por ejemplo, está trabajando con una
docena de flamantes proveedores locales. “Desarrollamos proyectos
para reducir costos de producción, para la fábrica y también
para el mercado de reposición. Ahorramos hasta casi 50% con respecto
al costo de las piezas importadas”, señala Carlos González
Fernández, director de Comunicaciones de PSA.
Por su parte, Toyota está trabajando con 40 autopartistas locales
el desarrollo de una nueva pick-up, mientras que Ford, desde siempre,
ha elegido sus proveedores con un criterio estrictamente financiero. “Nunca
nacionalizamos una sola pieza que nos saliera más cara comprándola
acá”, recuerda Ceretti. Según datos de la Secretaría
de Industria, Ford monopolizó 57% de las compras totales de las
terminales a proveedores locales. Tal es así que entre septiembre
de 2001 y enero de este año, Ford cobró $ 28,3 millones
en reembolsos a las compras a autopartistas locales (se les devuelve 6%),
sobre un total de $ 49 millones pagado a la totalidad de la industria.
La carrera de las empresas
En lo referido a la actualidad de las compañías, todas pugnan
por crecer en share y varias ya pusieron en marcha varios proyectos de
inversión, algunos de los cuales hicieron mucho ruido durante 2003.

Compañía por compañía, éstas son sus
perspectivas:

Toyota continuará
desembolsando parte de los US$ 200 millones para terminar, hacia 2005,
un centro para abastecer a toda América latina y el Caribe. La
firma incrementó a 90 unidades diarias ( 50%) su producción
de pick-ups Hilux, merced a una mayor demanda interna y a la ampliación
de las exportaciones. La compañía nipona coloca camionetas
en Brasil, Uruguay, Chile, Perú y México; en 2003 exportó
8.000 unidades. Desde el año venidero, prevé fabricar la
nueva versión de la pick up Hilux y el utilitario IMV, que todavía
está en desarrollo. Además, la automotriz invertiría
otros US$ 50 millones, que aplicaría para la fabricación
de un auto chico.

PSA, con
50 millones de euros invertidos en su planta de El Palomar, fabrica desde
este mes el nuevo modelo Peugeot 307. En la empresa señalan que
alrededor de 70% del volumen fabricado será exportado. Además,
están negociando con su casa matriz la producción de otro
modelo, el Citroën C4, en la misma planta. Tras la inyección
de US$ 100 millones de 2002, planean duplicar la producción fabril
este año y rondar las 40.000 unidades. Durante 2003 produjo 22.803
unidades, contra las 17.065 de 2002.

Volkswagen
tiene programada una inversión de US$ 200 millones para los próximos
cinco años. El objetivo es modernizar su planta de General Pacheco
y producir nuevos modelos para abastecer mercados a escala regional. Desde
su Centro Industrial de Córdoba, exporta 98 % de la producción
de sus dos modelos de transmisiones (cajas de cambio), a Brasil, México,
Sudáfrica, España y Alemania. Ello le permitió ser
el mayor exportador del sector en 2003, con US$ 307 millones. El clásico
Gol, nuevamente, se coronó por sexta vez como el modelo más
vendido del país. En el mercado total, el grupo Volkswagen (VW,
VW camiones, Audi y Seat) fue segundo durante 2003, con 17,1% de share.
Los lanzamientos previstos para 2004 son sus modelos Touareg y Fox, uno
en cada semestre.

Fiat invertirá
US$ 10 millones para incrementar la producción de motores en su
planta de Ferreyra, Córdoba. El año pasado invirtió
$ 30 millones para actualizar sus líneas de montaje. La empresa
no produjo ningún vehículo durante 2003. El entorno empresarial
internacional no es tampoco el ideal: a escala global la compañía
tiene una deuda de alrededor de 6.000 millones de euros. En línea
con la creciente demanda de autos chicos, Fiat lanzó el Palio Top,
el Siena Class y el Palio Fire.

General Motors,
en tanto, apuesta a mejorar su red de proveedores para aumentar su producción.
La estadounidense invertirá en la Argentina entre $ 40 y $ 60 millones
durante 2004, que destinará a la recuperación de una red
de proveedores autopartistas. En 2003, 85% de la producción de
su planta de Rosario tuvo como destino los mercados de Brasil, México
y Chile. Con sus marcas Chevrolet y Suzuki, GM fue tercera en ventas en
2003 (13,7%), pero, también, fue la empresa que más unidades
exportó y la que más produjo (45.166).

Ford presentó
recientemente el nuevo Mondeo y, según comentan en la empresa,
tienen varios lanzamientos en carpeta que se irán conociendo en
los próximos meses. La firma fue líder en ventas del mercado
local en 2003 (con 21%), y la que más dinero ganó en concepto
de exportaciones, con la pick up Ranger como estandarte. Esta temporada
piensan incrementar 30% la producción. La firma, además,
con su Plan Ovalo, lideró las suscripciones de planes de ahorro.
Objetivos: nuevos mercados de exportación, que se llevará
75% de su producción 2004.

Renault perdió
el liderazgo en el mercado interno tras siete temporadas, aunque comentan
su intención de pelear el primer lugar cuando haya un mercado interesante.
“No es lo mismo ser líder de un mercado de 100.000 vehículos
que de un mercado de 450.000”, indican. En su planta de Santa Isabel,
donde los operarios trabajan tres días a la semana, fabrica los
modelos Kangoo, Clío y Megane. Para este año, aspiran a
alcanzar una participación de 13%.

Daimler-Chrysler
produjo 8.000 utilitarios Sprinter en su planta de González Catán
durante 2003. Para 2004, prevén incrementar ese número y
cerrar el año en el orden de 10.000 camionetas producidas. La firma
exporta a mercados no tradicionales, como Australia, Nueva Zelanda, Sudáfrica,
Egipto, Arabia Saudita, Vietnam y China, además de casi toda América
del Sur y Central. Según informar, también tienen previsto
su ingreso a nuevas plazas. Además, planifican un incremento en
su personal, y la presentación de modelos de sus marcas Mercedes-Benz
y Chrysler.