INFORME |
Por Hernán Murúa
Las compañías asociadas a la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos (Cedol) facturaron el año pasado $6.500 millones. Es decir, 27,5% más que los $5.100 millones del ejercicio anterior. Al mismo tiempo, incrementaron sus planteles de trabajadores en 16,7%, hasta las 35.000 personas. Y elevaron los metros cuadrados operativos en 5% adicional hasta los 2,1 millones, siempre en la comparación interanual.
Hasta ahí, los datos positivos. Pero el sector prevé, para este año, un crecimiento más moderado. “La mayor parte de las empresas todavía no siente ninguna desaceleración, aunque los que tienen clientes importadores vieron caer fuertemente su actividad. Pero el consumo no se detiene. Si, como prevé la mayoría de los analistas, la economía crece 3,5%, el aumento real de la actividad logística estaría en el orden de 3%”, ilustra Carlos Musante, director técnico de Cedol.
“En el primer trimestre se vio una actividad similar a la del mismo período del año pasado. Si bien en productos importados hay una merma importantísima, por ejemplo en notebooks o PC, en otros que sustituyen importaciones también hay fuertes crecimientos, por ejemplo en la telefonía celular”, confirma Ricardo Cruz, director de Unidades de Negocio de Grupo Logístico Andreani.
Es que el negocio logístico está inexorablemente atado a los vaivenes de la economía. Y así como el escenario interno implica que el incremento en la actividad no se detenga, aunque se desacelere, e incluso continúe estimulando la tendencia a la tercerización por parte de los generadores de carga, las restricciones a las importaciones podrían provocar una retracción de al menos 10% en el segmento de logística del comercio exterior.
Así lo indica al menos un estudio de la consultora Claves. “Por eso, tuvimos un enero con mucha actividad, en el que varios clientes multinacionales anticiparon importaciones sobre todo vía aérea. Y luego, una superpoblación de los depósitos fiscales, donde los tiempos de los materiales llegaban a 90 días y hoy se duplicaron, además de un flujo hacia las zonas francas”, señala Julián Navarro Cinta, director general de Gefco.
Más allá de la coyuntura, sin embargo, una pauta de las buenas perspectivas de la actividad –y en consecuencia del consumo local– es el aumento de la capacidad instalada de depósitos, que se incrementó en el orden de 37% en los últimos cuatro años, según Claves, aliviando de esa manera el déficit de inversión que el sector arrastraba en la materia. Tal vez porque el segmento de logística interna es el que tiene el mayor peso, al representar 67% del giro del negocio.
Como ejemplo, cabe mencionar la inversión de US$ 10 millones emprendida por la firma Tretia, de Grupo HZ, en su Centro Logístico Acceso Oeste, ubicado en Moreno. Consta de un desarrollo de 30.000 m² de depósitos premium, cuya primera nave –de las dos previstas– estará disponible a fin de año.
“Nuestro plan de crecimiento incluye la construcción de otros emprendimientos logísticos”, sostiene al respecto Cynthia Zupan, representante de Tretia. Y añade que este proyecto se enmarca en una visión de crecimiento de la economía de mediano plazo y en la posibilidad de ofrecer alternativas para el “importante desarrollo industrial en los últimos años”.
Si para muestra basta un botón, el caso refleja la tendencia hacia el desarrollo de importantes centros logísticos nuevos, junto con ampliaciones de los existentes. En ese sentido, Santiago Diz, director de Industrias de Colliers International, estima que el inventario relevado en julio del año pasado, de 927.645 m² en el área metropolitana, “se ubicará a fin del primer semestre por encima del millón de metros cuadrados”.
Márgenes por debajo de 4%
En el ínterin, la presión sobre los costos, así como la dificultad para trasladarlos a los precios, parece afianzarse, manteniendo rezagados los márgenes de los operadores logísticos. De hecho, la rentabilidad sobre ventas continúa ubicándose en promedio en 3,5%, aunque es mayor en términos de patrimonio neto.
Esto se debe a que el sector trabaja apalancado a partir de la tercerización de activos y como consecuencia de una estructura de financiamiento más orientada a la toma de recursos de terceros que al empleo del propio flujo de fondos. Pero la coyuntura acentúa los problemas en ese sentido.
“En el primer trimestre, el aumento de costos fue de 8%, sin contar los combustibles, las paritarias ni la eliminación de los reintegros a las cargas sociales correspondientes al Refop (Régimen de Fomento de la Profesionalización del Transporte de Cargas). Estas alzas inciden en un incremento de 7 puntos sobre los costos de las operaciones de almacenaje y de 3 puntos en las de transporte. La proyección anual da bastante por encima de 30%, así que estamos muy preocupados”, explica Musante, de Cedol.
En ese marco, los operadores deben asignar más recursos a la negociación comercial. Se trata del punto más sensible, según admite Pablo López, gerente general de Exologística. “Pero, en el contexto que nos toca, siempre explicamos abiertamente nuestros costos y las alternativas de atenuación necesarias para preservar márgenes sanos y, consecuentemente, los niveles de servicios que ofrecemos”, subraya.
Propuestas de valor
Por otro lado, las firmas del sector también buscan maximizar la rentabilidad de su operatoria, generando propuestas de valor para sus clientes por medio del asesoramiento y los desarrollos a medida. Además, buscan integrar la mayor cantidad de etapas del circuito logístico y despliegan servicios que involucran un mayor compromiso con la cadena productiva (como los de just in time o line feeding en logística de abastecimiento o picking y otros procesos en distribución), según Key Market.
Con una mirada de mediano plazo, entonces, la concentración de las empresas generadoras de carga en su core business presupone un incremento en la tercerización de las actividades logísticas que superaría el promedio del crecimiento económico, según Key Market. Esto es así, debido a que las empresas focalizan sus inversiones en torno del corazón del negocio y evitan hacerlas en funciones que los aparten de ese foco, aunque sean de alto valor estratégico.
Por otro lado, los operadores logísticos apuestan a la generación de valor, mediante el desarrollo de servicios y productos con un mayor empleo de tecnología de información y también la especialización, buscando potenciar la rentabilidad del mercado maduro, según Claves. Esto se logra gracias al creciente involucramiento dentro de la cadena productiva del cliente y a una mayor flexibilidad para responder a picos de stocks o promociones y campañas.
Un ejemplo es el de Celsur Logística que completó una inversión de US$ 8 millones para prestar servicios logísticos a su cliente Dow Química, que incluyen la construcción de un desvío ferroviario y una playa de transferencia de contenedores en la localidad de Abbott. “Permite potenciar el transporte multimodal, tomando lo más competitivo de los modos ferrocarril y camión en cuanto a costo y tiempos”, explica Hernán Sánchez, su director comercial.
Con ese telón de fondo, la tercerización de servicios logísticos tiene posibilidades de crecimiento, dado que todavía existe una considerable cantidad de empresas operadoras de sus propios almacenes y gerenciadoras de sus redes de transporte, de acuerdo con Key Market.
Con el crecimiento de las empresas, entonces, se incrementan sus volúmenes de operación y las necesidades logísticas, al tiempo que aumentan las necesidades de asignar recursos en el crecimiento productivo y comercial, y de evitar inversiones significativas en depósitos y sistemas logísticos.
También se abren nuevas posibilidades como por ejemplo en la logística liviana. Por caso, Cruz del Sur lanzó recientemente un micrositio de Internet dedicado a su “servicio de paqueterío”, que según Armando Menghini, su presidente, representa ya una de las bases del crecimiento de dos dígitos de la compañía, junto con las operaciones tradicionales.
Para Key Market, de este modo, construir factores de diferenciación capaces de soslayar la comoditización es clave. Por esa razón, augura un incremento de la concentración de la actividad entre los principales operadores logísticos, en detrimento de las firmas de pequeña estructura que no desarrollen diferenciales o especializaciones.
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Estructura del sector Por tercerización logística se entienden los servicios de: |
Grupo Logístico Andreani
Crecimiento de 10% y el consumo no decae
Ricardo Cruz, el director de Unidades de Negocio, afirma que la demanda de los productores que sustituyen importaciones compensa el freno de las compras externas. La facturación anual es de $1.134 millones y su cartera comercial supera los 1.000 clientes.
Ricardo Cruz
Fundado en 1945, Grupo Logístico Andreani es uno de las líderes del sector. De hecho, el año pasado, sus cuatro unidades de negocios en la Argentina (Logística, Farma, Correo y Desarrollos Inmobiliarios) facturaron $1.134 millones. Su cartera comercial supera los 1.000 clientes, entre los que se destacan Arcor, Bagó, Banco Hipotecario, Bayer, Gillette, HP, Massalin, Nobleza Piccardo, Procter & Gamble, Roemmers, Santander Río, Telecom y Telefónica, entre otros.
Cuenta con una superficie total instalada de 600.000 m² –distribuida en dos centrales de transferencia de cargas y operaciones logísticas, seis plantas de operaciones para medicamentos, un centro de correos y otro de cargas aéreas, además de 129 sucursales en la Argentina y Brasil, y 1.500 puntos de venta–, con un plantel de 5.000 trabajadores, entre empleados directos y tercerizados, y un parque de 1.000 unidades de transporte. Sus sedes principales están ubicadas en Avellaneda, Benavídez, Malvinas Argentinas, Florida, Loma Hermosa y Olivos, en la provincia de Buenos Aires, y Barracas y el Aeroparque Jorge Newbery, en Ciudad de Buenos Aires.
“El año pasado, crecimos 10% en volumen y 32% en facturación, debido a que nuestro perfil está atado al consumo, en general, y a la distribución física de carga fraccionada conformada por productos de alto valor agregado, en particular”, señala Ricardo Cruz, director de Unidades de Negocio de Grupo Logístico Andreani.
Para este año, sin embargo, analiza hipótesis cambiantes. “Prevemos un crecimiento de alrededor de 6%, en volumen. En el primer trimestre, la actividad fue similar a la del año pasado. Si bien en productos provenientes del exterior hubo una merma importantísima, por ejemplo en notebooks o PC, en otros que sustituyen importaciones también se produjeron fuertes crecimientos, por ejemplo en la telefonía celular. El consumo no decae. Más bien se trata de problemas de oferta”, explica.
De hecho, como en otros campos de la economía, el alza de costos es la principal preocupación de la firma. “El combustible sigue aumentando con alzas que van por encima de la inflación minorista. Pero también hay costos ocultos de crecimiento constante que afectan de lleno a la actividad, ya que es mucho más difícil aún trasladarlos a los clientes”, sostiene.
Costos logísticos en alza
Entre los ejemplos, cita el aumento del delito, que exige mayores gastos de custodia y tecnología para el control de unidades y plantas, junto con más operadores. También el incremento del volumen de tráfico en las ciudades. “El costo logístico argentino sigue creciendo, en la medida que no hay soluciones en infraestructura”, apunta.
En ese marco, Cruz atribuye la diferenciación de Grupo Logístico Andreani a “la gran penetración en el negocio de nuestros clientes, con soluciones a medida de gran valor agregado”. También hace lo propio con la especialización en rubros como el farmacéutico, el cosmético, el de tecnología y herramientas, todos en franco crecimiento, pese a las restricciones a las importaciones. Finalmente, destaca la “capilaridad de nuestro sistema de distribución, que posiblemente es el mayor de la Argentina”.
Para ratificar esos pilares de gestión, la firma invirtió $35 millones el año pasado y este año espera duplicar ese monto. “En 2011, abrimos una nueva nave de 18.000 m² en nuestro centro de Benavídez y una sucursal en Tucumán, además de implementar un moderno sistema que permite brindar mejores servicios de trazabilidad a los clientes. También incorporamos 20 unidades a la flota de larga distancia y un clasificador automático para las operaciones de cross-docking de Benavídez”, precisa.
Para el año en curso, en tanto, planean inaugurar una tercera nave en la unidad de Benavídez, en este caso de 11.000 m². Esperan instalar una sucursal en Rosario, continuando con el plan de consolidar una nueva filial al año. Y ya comenzaron la construcción de un centro de cross-docking, de 10.000 m², en el parque logístico Norlog, en Tigre, que dispone de 100 hectáreas.
Exologística
Situación estable con leve crecimiento
Pablo López, gerente general de la empresa, no advierte impactos sobre los volúmenes de los clientes de la firma. Al menos, por el momento. Pero sí admite su preocupación por el alza de costos.
Pablo López
Otro de los operadores líderes del sector es Exologística, firma creada en 1997 y cuya sede principal se encuentra en Esteban Echeverría, aunque también cuenta con parques logísticos en Tortuguitas y Dock Sud, que totalizan una capacidad de almacenaje de clase mundial de 250.000 m². La firma cuenta con 935 empleados y dispone de más de 850 unidades de transporte.
Sus principales clientes son Unilever, Nike, Tenaris Siderca, Ternium Siderar, Philips, Kimberly-Clark, Chandon, Cadbury, LG y Pirelli, lo que le permite ostentar una cuota del mercado cercana a 12%, de acuerdo con la información provista por Pablo López, su gerente general.
“Entre 2010 y 2011, los servicios crecieron por encima de 20%, mientras que en la comparación de los primeros trimestres de 2011 y 2012 vemos valores menores, con una proyección anual del orden de 10%. Es decir que vemos una situación estable con un leve crecimiento. Es lo que nos indican nuestros clientes y el mercado, y lo que vemos proyectando trimestre a trimestre”, indica el ejecutivo.
Al respecto, López no considera que las medidas adoptadas por el Gobierno en materia de comercio exterior estén afectando la actividad económica. “Nuestro negocio de logística interna está operando en presupuesto y, por el momento, no vemos impacto de las medidas en los volúmenes de nuestros clientes, aunque sí observamos y prevemos cambios relevantes en los costos”.
De hecho, el máximo responsable de Exologística entiende que la situación del año en curso al respecto no será mejor que la de 2011, cuando reflejó un incremento del orden de 27%, de acuerdo con el índice Cedol, fundamentalmente a raíz del alza de los combustibles, la mano de obra y el equipamiento. Sobre todo si, como afirma, “adicionamos a los tradicionales incrementos la finalización del subsidio Refop (a las cargas sociales)”.
Se trata del punto más sensible en la relación con los clientes, admite el ejecutivo. “Pero, en el contexto que nos toca, siempre explicamos abiertamente nuestros costos y las alternativas de atenuación necesarias para preservar márgenes sanos y, consecuentemente, los niveles de servicios que ofrecemos y valoran nuestros clientes”, subraya.
Trabajo conjunto
Por eso, para López, la clave del éxito del negocio radica en el trabajo conjunto. “Consiste en ver desde ambos lados dónde se puede mejorar el servicio, de qué manera y a qué costo”, señala. Por esa razón, la empresa persigue una estrategia de sinergia en conjunto con la terminal portuaria Exolgan. “De esta manera, facilitamos la operación de las cargas y la comunicación con los clientes, generando una mayor eficiencia en el movimiento de las mercaderías”, continúa.
Obviamente que, con ese propósito, son necesarios estándares de ejecución y calidad de servicio, innovación tecnológica aplicada a la operación, el almacenamiento y el transporte, y un adecuado control de los costos, a juicio del experto. En ese sentido, observa que “Exologística invierte en la creación de centros logísticos de clase mundial, la adquisición de flota y el desarrollo de software”.
El año pasado, los desembolsos de la firma superaron los $13 millones. “Implementamos de manera exitosa el uso del picking por voz para dos clientes. También establecimos un sistema de control de SKU (números de referencia) que le permite al operador interactuar con una computadora sin necesidad de utilizar las manos, brindándole la posibilidad de que manipule los productos. Este sistema mejoró sensiblemente la productividad del almacén y, por consiguiente, generó una reducción en los costos de la operación”, detalla.
Pero tal vez el proyecto más importante consistió en el desarrollo de una mezzanina, gracias a una inversión de $5 millones. “Es un módulo de tres plantas, de 1.500 m2 cada una, que reduce significativamente los tiempos de preparación de pedidos, combinando tecnología de ultima generación con un espacio a medida para el tratamiento de las mercaderías”, completa López.
Gefco
Buscar soluciones de valor agregado
Además de mejorar los estándares, la situación exige asignar recursos a negociaciones comerciales más frecuentes, lamenta Julián Navarro Cinta, director de este protagonista del mundo logístico. No obstante, la firma crece a 25% real.
Julián Navarro Cinta
Integrante del grupo PSA Peugeot Citroën e instalada en la Argentina en 1999, Gefco cuenta con sedes en General Pacheco, Malvinas Argentinas, Escobar, Zárate, El Palomar, Hurlingham y Ezeiza, en la provincia de Buenos Aires, además de Córdoba, Mendoza y Rosario. Allí, gestiona 100.000 m² y un parque de 700 camiones, mediante el desempeño de 822 trabajadores, nada menos que 20% más que en la temporada pasada.
La firma factura $1.000 millones anuales, la mitad por servicios a empresas de su propio grupo y el resto entre clientes de la talla de Arsat, Danone, Ford, Honda, Mirgor, Renault, Pirelli, Radio Victoria Fueguina, Unilever, Walmart y Yamaha, entre otros. “Estamos contentos. Tomamos nuestros riesgos y nos salió bien”, asegura Julián Navarro Cinta, director general para la Argentina y Chile.
“Nuestros volúmenes crecieron 35% en la comparación entre 2011 y 2010 y estimamos que el alza de 2012 llegará a 25%. La evolución se da a pesar de la desaceleración. Pero creemos que somos capaces de adaptarnos a la menor demanda, enfocándonos en buscar soluciones de valor agregado”, sostiene el ejecutivo de origen español.
En ese sentido, Navarro Cinta considera que las restricciones a las importaciones pueden comprenderse si se trata de medidas coyunturales. “El proteccionismo es parte de la economía. De hecho, su ausencia normalmente enfría la producción local. Por lo tanto, es entendible para generar oportunidades. Pero estoy totalmente en desacuerdo con el ultra proteccionismo”, opina.
Al respecto, comenta que algunos de sus clientes con inversiones millonarias hoy enfrentan dificultades para traer piezas del exterior. “Esto es contradictorio. Por eso, tuvimos un enero con mucha actividad, en el que varias multinacionales anticiparon importaciones sobre todo vía aérea. Y luego, una superpoblación de los depósitos fiscales, donde los tiempos de los materiales llegaban a los 90 días y hoy se duplicaron, además de un flujo hacia las zonas francas”, continúa.
El alza de costos
Pero, igual que a sus pares, nada preocupa más al ejecutivo que el alza de costos. Justamente porque hace tiempo que dejó de ser un fenómeno coyuntural. “Es claro que el Gobierno no logra contener la inflación. Y a pesar de que todo el mundo lo sabe, nos obliga a negociaciones cada dos meses. Si el alza de precios minorista es de 25%, en nuestro caso llega a 30%, ya que los aumentos en equipos y neumáticos son más importantes y, peor, no son tan fácilmente trasladables como los de combustibles y salarios”, indica al respecto.
“La inflación afecta las estructuras. Significa dedicar fuerza laboral a comprender la incidencia de los costos y realizar un análisis pormenorizado, con el propósito de brindárselo a los clientes. No nos aleja de nuestro foco, pero nos hace perder energía y nos obliga a sumar una mayor estructura administrativa. De hecho, 50% del tiempo de trabajo del área comercial se dedica a las actualizaciones tarifarias”, señala Navarro Cinta.
Con ese escenario, sin embargo, desde Gefco destacan que no paran de invertir en depósitos, material de transporte y sistemas de información. Según su máximo representante, “en 2011, las inversiones fueron de $10 millones, entre otros casos duplicando la capacidad de almacenamiento en Rosario. Y este año ya sobrepasamos esa cifra. En General Pacheco, inauguramos un depósito triple A para abastecer a Ford. Y en Hurlingham, llevamos un crecimiento de 300% en tres años, hasta un total de 65.000 m²”.
Al mismo tiempo, la firma hace foco en la diferenciación. “Que hayamos nacido en la industria automotriz, con entregas just in time de 3.000 piezas por vehículo, nos permite aprovechar ese know how para las demás actividades. Además, podemos recolectar piezas en cualquier lugar del mundo, consolidarlas en hubs, traerlas, almacenarlas en depósitos fiscales o nacionales y distribuirlas a una planta o al consumidor final, utilizando transporte marítimo, terrestre y aéreo”, completa el ejecutivo.
Cruz del Sur
Penetración en el “paqueterío”
Junto con la demanda de operaciones logísticas, esta línea de actividad es la base del crecimiento de 12% en volumen que prevé Armando Menghini, presidente de la empresa, para el año en curso.
Armando Menghini
Cruz del Sur es una empresa que presta servicios de transporte y logística integral a escala nacional, por los que facturó el año pasado un total de $521 millones. La compañía fue fundada en 1957 por Víctor Masson y Armando Menghini, su actual presidente, en la ciudad de Bahía Blanca, en el sur de la provincia de Buenos Aires. En 1992, la firma se fusionó con Transporte Santa Cruz, una empresa liderada por Emilio Aguirre y Ernesto Dusserre que contaba con una fuerte presencia en la provincia homónima y en Tierra del Fuego, en lo que resultaría la génesis de la actual compañía.
En la actualidad, Menghini, Aguirre y Dusserre son accionistas de una firma cuya sede se encuentra en un predio con una superficie de 110.000 m² ubicado en el Mercado Central de Buenos Aires, adonde se mudó en plena crisis de 2001.
La compañía también dispone de presencia en todo el país, por medio de 79 sucursales, entre propias y tercerizadas, que brindan atención a clientes de más de 2.500 localidades del interior. Para ello, cuenta con 890 trabajadores y con un parque automotor de 850 unidades de larga distancia y distribución.
“Durante el año pasado, el incremento de los volúmenes de cargas fue de 19% con respecto al anterior, y en el primer trimestre de 2012, de 12%, en la comparación con el mismo período de 2011. En ese sentido, el crecimiento de la economía nos aportó una base para nuestras operaciones logísticas, a la que debemos sumarle la penetración que estamos consiguiendo en el mercado de paqueterío”, explica Armando Menghini.
Al respecto, el empresario observa con atención el impacto que la crisis internacional, particularmente en Europa, puede tener sobre el nivel de actividad local. “Es por eso que prevemos un aumento del volumen de 12% para este año, menor al registrado en 2011. Para eso, apostamos al negocio de paqueterío. Tenemos que seguir mejorando los resultados que estamos obteniendo”, sintetiza.
Mayor capilaridad
En ese sentido, contar con una red de sucursales y receptorías ubicadas en puntos estratégicos que sea capaz de lograr la mayor capilaridad posible parece ser el quid de la cuestión. “Uno de nuestros factores diferenciadores consiste en ofrecer una cobertura nacional, también asociada a la información que brindamos a nuestros clientes por medio de nuestra página web”, indica el fundador de la empresa.
Cabe mencionar que Cruz del Sur lanzó recientemente un flamante micrositio dedicado al servicio de paqueterío. Además de proporcionar la posibilidad de solicitar presupuestos online, ofrece datos sobre la ubicación de las receptorías en la ciudad de Buenos Aires y el interior del país, las herramientas disponibles para emplear este servicio y los modos más adecuados para el embalaje de las cargas.
Según Menghini, los objetivos de gestión del operador se basan en conseguir la suficiente “efectividad en los servicios que realizamos, para llegar a destino en tiempo y forma”, en lograr una flexibilidad acorde “para adaptarnos a la operatoria de nuestros clientes” y, finalmente, en brindar “transparencia, para forjar relaciones de largo plazo con ellos”.
Al respecto, el empresario destaca que “en los últimos años, desarrollamos los mecanismos que nos permiten trasladar a las tarifas los aumentos de costos, tanto de los salarios como de los combustibles y del resto de los bienes y servicios que consumimos. De esta manera, podamos preservar un margen de rentabilidad aceptable, que permite realizar las inversiones necesarias para lograr un negocio sustentable en el largo plazo”.
De hecho, el año pasado, Cruz del Sur desembolsó $8 millones, destinados fundamentalmente a la renovación y ampliación del parque de equipos rodantes y a nuevos depósitos. “Todos los años realizamos inversiones para mantener un flota de camiones en óptimas condiciones y seguir mejorando nuestra red de distribución. Para 2012, prevemos mantener niveles similares a los de 2011”, concluye.
Transportes Furlong
La incorporación de nuevas operaciones
La compañía presidida por Martín Furlong incursionó en el movimiento de contenedores, además de apoyarse en el crecimiento de la demanda de transporte por parte de las terminales automotrices.
Martín Furlong
Con actividades que se remontan hasta finales del siglo 19, más precisamente a 1887, Transportes Furlong se formaliza como tal en 1957. Sus oficinas centrales están ubicadas en General Pacheco, en la zona norte del Conurbano Bonaerense. Pero, además, cuenta con sedes en las localidades de Zárate y Tortuguitas, en la provincia de Buenos Aires. Y en Córdoba dispone de una plataforma de transferencia junto con un hub logístico. Su flota supera los 600 vehículos y posee más de 25.000 m² de depósitos para operaciones de almacenaje.
Con clientes de la talla de Acindar, Ford, Issue, Mercedes Benz, Nestlé, Ternium Siderar, Toyota y Volkswagen, entre otros, la firma factura $450 millones anuales. “En términos globales, la demanda de servicios logísticos aumentó durante 2011 más de 20%. Esta tendencia se mantuvo durante el primer cuarto de este año”, destaca Martín Furlong, presidente de la compañía.
Este incremento en la demanda se vio apalancado por diferentes circunstancias del mercado, amén de las acciones emprendidas por el operador logístico. “Se produjo un crecimiento del parque automotor, motivo por el cual se incrementó la demanda de transporte por parte de las terminales. También se incorporaron nuevas operaciones en la división logística”, explica el empresario.
Entre las novedades, de hecho, se cuentan la incursión en el movimiento de contenedores, tanto en materia de transporte como puertas adentro de los clientes de la compañía. “Además, producto de la inversión de 2010, aumentaron los servicios de playa de la división autos”, subraya. Por esa razón, su presupuesto para el año en curso prevé un crecimiento de 15%.
Este incremento se debe a las mismas razones: básicamente, la incorporación de nuevos negocios. Y si bien Furlong concede que la limitación en las importaciones trajo aparejados algunos inconvenientes en el suministro de repuestos o insumos, sostiene que pudieron salvarlos. Al mismo tiempo, afirma que la menor demanda de transporte internacional fue compensada por la demanda doméstica.
Desfasaje en costos
Desde la perspectiva de los márgenes, sin embargo, la realidad muestra otro color. “En la división logística, el incremento de costos experimentado durante 2011 fue cubierto mediante el uso de funciones polinómicas (fórmulas matemáticas) previamente acordadas con los clientes. Estas polinómicas evalúan la variación de los drivers de costos más importantes en cada operación”, señala Furlong.
Sin embargo, admite que, en el caso de la división autos de la compañía, existe “un desfasaje entre el aumento de costos y la corrección de la tarifa”. Al respecto, indica que, históricamente, los acuerdos de precio con las terminales se realizaban en forma anual pero, al producirse aumentos significativos en los costos, debieron elevar la frecuencia de las negociaciones. El empresario destaca, no obstante, que “al trabajar bajo el concepto de mejora continua, permanentemente buscamos mejoras en la eficiencia. De esta forma minimizamos los impactos de los aumentos”.
En ese mismo sentido, sostiene que “en todos nuestros proyectos nos proponemos acompañar al cliente en sus procesos, por medio de una mirada crítica que nos permita una mejora continua. Este acompañamiento se refleja en inversiones específicas, desarrollo de sistemas y de nuevos procesos”.
Esto explica las inversiones encaradas por la empresa, desde ya hace algunos años, con el propósito de desarrollar un proyecto que contemple depósitos fiscales y logísticos, playa de contenedores y servicios para el transporte. Incluso, con la visión de lograr una integración con los países del Mercosur y Chile.
“Solo el año pasado, invertimos US$ 20 millones en infraestructura, con un fuerte crecimiento en depósitos, sistemas y recursos humanos”, confirma Furlong. Y añade: “También es política de la empresa reinvertir en tecnología y capacitación. Esto hace que podamos diferenciarnos de nuestra competencia y mantener nuestros valores de actualización permanente en cada uno de los servicios que ofrecemos”.
Celsur Logística
Para potenciar el transporte multimodal
Hernán Sánchez, el director comercial de la empresa, destaca el desembolso de US$ 8 millones realizado por el operador para la construcción de un desvío ferroviario y una playa de contenedores en la localidad de Abbott.
Con una facturación de $305 millones anuales, que la ubica dentro del top 5 de operadores del segmento de contract logistics, Celsur Logística tiene entre sus principales clientes a Chrysler, CNH, Dow Química, Fiat, General Motors, La Virginia, Michelin y Supermercados Makro, entre otros. Creada en 1995, la compañía cuenta con una capacidad de almacenaje de 85.000 m², una flota de más de 300 unidades de transporte y más de 600 trabajadores.
“La demanda de servicios creció levemente el año pasado y se mantuvo estable en el primer trimestre de 2012. Tuvimos algunos clientes que transitaron por períodos complejos, derivados del abastecimiento de productos del exterior, para los cuales debimos adaptar nuestros servicios con ingresos más concentrados e impredecibles y fuertes despachos con bajo almacenamiento. Pero esto se vio compensado con el crecimiento del resto de la cartera”, precisa Hernán Sánchez, su director comercial.
En ese marco, la firma realizó desembolsos por US$ 8 millones para la puesta en marcha de servicios para su cliente Dow Química. “Estas inversiones ya están en funcionamiento e incluyen un desvío ferroviario y una playa de transferencia de contenedores en la localidad de Abbott, inaugurada en mayo. Permiten potenciar el transporte multimodal, tomando lo más competitivo de los modos ferrocarril y camión en cuanto a costo y tiempos”, continúa.
En otro ámbito, Celsur prevé finalizar en los próximos meses una obra de 10.000 m² de nuevos depósitos en su sede de General Rodríguez, con un presupuesto de US$ 6 millones. “Nos permitirá soportar el crecimiento de algunos de nuestros clientes y mantener capacidad de almacenaje disponible para potenciales negocios”, señala Sánchez.
En el ínterin, el ejecutivo considera que el segundo semestre del año puede mostrar, en función de los datos recogidos entre sus clientes, una leve caída en los volúmenes de actividad, producto de un pequeño retroceso en la demanda del mercado interno y del impacto de las restricciones a la importación.
Grupo Cargo
Cae demanda del sector automotor
Juan Vega, el director de Transporte de la firma, atribuye el derrumbe de 40% al enfriamiento del mercado brasileño y a la repercusión de la crisis económica europea. Trabajan 5.000 empleados.
A cargo de la administración de 300.000 m² de depósitos, en 24 centros operativos ubicados en Córdoba –sede de su cuartel central–, Buenos Aires, Rosario, Tucumán y las localidades brasileñas de Curitiba, Uruguayana, San Pablo y Belo Horizonte, Grupo Cargo lleva cumplidos 31 años en el mercado. Cuenta con una dotación de 5.000 personas y dispone de 500 unidades de transporte con las que presta servicios a clientes como CNH, Fiat, Ford, Iveco, Quilmes, Renault, Scania y Volkswagen.
No obstante ese posicionamiento, la empresa está sufriendo el impacto de la coyuntura. “En el primer trimestre del año, el volumen del transporte internacional fue 20% menor al del mismo período del año pasado, debido a las licencias no automáticas para productos importados de Brasil. El pico fue en febrero con una caída de 50%”, confiesa Juan Vega, director de Transporte.
Y si bien en las cargas generales el retroceso fue mayor, en el orden de 30% en volumen, el impacto más fuerte se dio en la industria automotriz. “La caída de la demanda de las terminales es de 40%, debido al contexto internacional y al tipo de cambio, con hechos significativos como la suspensión del segundo turno de trabajo en Fiat”, informa.
Como resultado, Grupo Cargo mantiene un presupuesto de incremento en la facturación de 20%, pero por el efecto de las alzas de precio. “Prevemos una caída de volumen de 20%, fundamentalmente en el rubro automotor, donde el enfriamiento del mercado brasileño y la situación europea repercuten con más fuerza”, admite Vega.
Como convidado de piedra, a esta situación se añade el alza de costos. “Buscamos revisar los procesos para ganar productividad, ya que hay impactos por factores no tangibles, por los retiros de subsidios a los peajes, los combustible y el Refop. Además, el desabastecimiento de combustible provoca consumos más caros”, se queja. En ese marco, la empresa decidió demorar inversiones planeadas, debido a “las altas tasas de interés” y la falta de “un horizonte claro”.
iFlow
Desaceleración por la inflación
Si bien creció por encima de 20% el año pasado, la compañía presidida por Raúl Morales advierte un deterioro en la rentabilidad, que se ve intensificado por la quita de subsidios.
Raúl Morales
Con apenas una década de trayectoria, iFlow logró una posición en el mercado de operadores logísticos. De hecho, ya factura $75 millones anuales, a clientes como Arcor, Avon, Correo Argentino, General Mills, La Salteña, Papelera del Plata, Pepsico y Sancor. Para ello, cuenta con sedes en Pablo Nogués, Pilar, Garín y Olivos, sumando cuatro centros de distribución, dos nodos de cross-docking, 32.000 m² cubiertos y 30.000 posiciones de racks. En esas locaciones, junto con las oficinas en San Pablo, Brasil, se desempeña un total de 200 empleados.
“El año pasado representó un alza de 22% en nuestra actividad pero en lo que va de este período se nota una desaceleración, ligada a la suba de costos generalizada en la economía. En consecuencia, esperamos un crecimiento de 5% en la demanda de los clientes actuales y una evolución un poco mayor a raíz de la incorporación de nuevos negocios”, informa Raúl Morales, presidente de iFlow.
Sin embargo, el empresario indica que la rentabilidad del negocio se deterioró marcadamente en 2011, pero peor aún en el primer trimestre de 2012: “La eliminación del (sistema de reintegros a las cargas patronales) Refop pone el costo de mano de obra en una situación crítica. La suba de combustibles también fue fenomenal. Y aún estamos por recibir las noticias del impacto de la quita de subsidios en la energía, lo cual afecta nuestros negocios de logística de productos refrigerados”.
Justamente, el año pasado, la firma completó la instalación de una cámara de temperatura controlada en su centro de distribución de Pablo Nogués con capacidad para almacenar 3.000 posiciones de productos de chocolate a temperaturas de 20 grados centígrados.
“Junto con la ampliación de la capacidad de stagging de la planta de Olivos, estas inversiones realizadas en el segundo semestre de 2011 sumaron $1,2 millones. En este momento, estamos instalando una línea de sorting, que permitirá una mayor velocidad en la recepción y distribución de productos. El desembolso ronda los $600.000”, completa Morales.
Zarcam
Gracias a la sequía, menos crecimiento
Con fuerte presencia en el campo de los servicios destinados al agro, la compañía gerenciada por Matías Álvarez Piris vio reducir sus servicios de transporte, debido a las condiciones climáticas adversas.
Zarcam cuenta con su sede central en Zárate, Provincia de Buenos Aires. Fundada en 1971, la firma también opera depósitos en Pilar, Campana y Córdoba. En total, son 55.000 m², más un parque de 60 camiones y el desempeño de 140 trabajadores. Con clientes como Amcor Pet, Cabot, Dairy Partners, Monsanto e YPF, factura $78 millones al año.
“La demanda de servicios logísticos del año pasado fue notoriamente mayor a la del ejercicio 2010, destacándose los depósitos por encima del transporte. En el primer trimestre de 2012, en tanto, la actividad se mantuvo similar a la de 2011, aunque ligeramente menor a la presupuestada”, revela Matías Álvarez Piris, gerente general de la empresa.
Es que, según admite, “pocos esperaban el congelamiento de las importaciones en forma repentina. Y por otra parte, el agro, que es el rubro más representativo de nuestra demanda, fue afectado por la sequía y, en consecuencia, tuvimos una disminución importante en el volumen de viajes”.
El ejecutivo también explica que, si bien la rentabilidad mejoró en la comparación interanual, cada vez es mayor la incidencia del alza de costos tanto de combustibles como “ocultos” –menciona los “piquetes, el estado de las rutas, los accidentes y el mayor parque automotor”–, debido a la dificultad de trasladar a los clientes la totalidad de los incrementos.
“Si bien muchos aceptan las condiciones pactadas para mantener una relación win-win, en algunos casos existe resistencia, basada en el poder de negociación. Esto es una velada amenaza la calidad de las futuras prestaciones, que debe ser monitoreada para evitar situaciones no deseadas”, anticipa Álvarez Piris.
Con vistas al mediano plazo, Zarcam comenzó la ampliación de su centro de distribución de Zárate, con una inversión de $8 millones. “Comprende una construcción de 7.000 m², de modo tal de mejorar los servicios a los clientes y aprovechar mejor los costos fijos”, indica su máximo responsable, mientras estudia otro anteproyecto de mayor envergadura sobre Panamericana.
Loginter
Las restricciones a la importación pesan
Ariel Román, director de este operador logístico, advierte sobre el impacto en la demanda del transporte y almacenamiento tanto de productos terminados como de insumos o piezas.
Ariel Román
Loginter fue creada en 1996 por Ricardo Román, principal accionista y actual presidente. Su sede está ubicada en el barrio de Retiro, frente al puerto de Buenos Aires, y sus bases de operaciones se encuentran en Avellaneda y Tigre. Dispone de 100.000 m² cubiertos entre depósitos propios y de sus clientes, de una flota de diversas capacidades superior a las 250 unidades y un total de 750 empleados al que se suma personal eventual.
Para Ariel Román, su director, si bien el año pasado presentó oportunidades de negocio, el primer trimestre de 2012 presenta una evidente disminución de la demanda, “motivada principalmente por las restricciones a la importación, tanto de productos terminados como de materias primas o partes”.
En ese sentido, añade que incluso “compañías multinacionales están fuertemente condicionadas por estas medidas” y cuentan con “escasas posibilidades de encontrar, en el corto plazo, alternativas válidas que les permitan adecuarse y planificar apropiadamente su actividad”.
Por esa razón, cree que hay mayores probabilidades de que el derrotero de la actividad se mantenga o caiga levemente antes de que vaya a crecer. “Si se pudiera repetir la evolución del pasado año, seguramente muchos preguntaríamos dónde firmamos”, ilustra.
Para Román, también es sombrío el panorama que se vislumbra en materia de rentabilidad, sobre todo en los servicios con elevada incidencia de la mano de obra, como la seguridad o la limpieza, y por obra de los combustibles. “Las expectativas inflacionarias son mayores y, como si fuera poco, la quita de subsidios a los servicios impulsa los costos”, revela.
Ese marco, sin embargo, no parece detener las ansias de crecimiento de la empresa. Al menos, si se tiene en cuenta que están invirtiendo US$ 20 millones en su centro logístico de Zona Norte, ubicado a 500 metros de la intersección de la Autopista Panamericana y el Camino del Buen Ayre. “La primera etapa se compone de dos módulos de 11.250 m² cada uno”, precisa el ejecutivo. A su vez, la firma está destinando US$ 1,5 millón a infraestructura tecnológica y equipamiento de última generación.
Saf
Más necesidades de tercerización
Para el presidente de la firma, las generadoras de cargas buscan de este modo optimizar sus operaciones. No obstante, cree que la diferencia se hace con decisiones de largo plazo.
Hace más de cuatro décadas que Saf actúa en nuestro país. Dispone de centros operativos y depósitos fiscales en Buenos Aires, una base de 20.000 m² cubiertos en el Mercado Central, dos centros de distribución en Zárate y Córdoba, junto con bases en San Luis, San Carlos de Bariloche, Paso de los Libres, Olavarría y Trenque Lauquen. De este modo, suma más de 90.000 m² de depósitos, en los que se desempeñan 230 trabajadores.
“Venimos creciendo en los últimos años a un ritmo cercano a 20% anual. En la unidad de centros de distribución, al estar estratégicamente ubicados en zonas de baja oferta de mercado, tenemos una continua demanda, a raíz de la necesidad de espacio de las empresas para contar con stocks de seguridad más elevados”, indica Ignacio Rey Iraola, titular de la firma que factura $65 millones anuales y se ubica entre las cinco primeras de logística dedicadas al comercio exterior.
“Creemos que la demanda para 2012 será interesante. En años complicados en cuanto a aumento de costos, las empresas demandan más servicios de logística para optimizar sus procesos”, agrega. Aunque sostiene que el verdadero diferencial “se hace cuando en épocas más estables se toman decisiones de largo plazo. De lo contrario, es imposible estar preparado para incrementos de demanda, ya que ampliar la capacidad operativa no se hace de un mes para el otro”.
Por esa misma razón, Saf viene realizando inversiones que incluyeron, el año pasado, 7.000 posiciones de racks adicionales en su base del Mercado Central, junto con la incorporación de una grúa de contenedores y sistemas informáticos.
“Ya lanzamos la segunda etapa de desarrollo, mediante la construcción de un depósito de 20.000 m². Esto contempla una inversión superior a US$ 3 millones. También estamos rediseñando nuestra base en Zárate, mediante la actualización de los sistemas instalados y el rediseño del lay out para llegar a una disponibilidad adicional de 3.000 m² de depósito”, completa.
DHL
Fuerte inversión en tecnología
Una de las empresas de logística más importantes del mundo pisa fuerte también en la Argentina. Para lograr los mismos niveles de operación a escala global, apuesta a la innovación tecnológica y a brindar soluciones innovadoras.
Por Florencia Pulla
Sergio Del Casale
DHL es parte del grupo Deutsche Post que cuenta con tres unidades de negocios en la Argentina: DHL Global Forwarding, DHL Supply Chain y DHL Express, está última líder en el mercado de courier en la Argentina con casi la mitad (51%) del mercado de exportaciones express. Con presencia en 228 países y más de 1.500 millones de envíos por año, no debería extrañar a nadie que las operaciones de la compañía hayan superado los US$ 53.000 millones el año pasado a escala global.
Sergio Del Casale es el presidente y gerente general de DHL Express Argentina. Administra un negocio de varios millones que cuenta hoy con una fuerza de trabajo de 512 personas, 22 de ellas tercerizadas.
¿Cuál es el valor diferenciador de la empresa? ¿Por qué la elige una porción mayoritaria del mercado? Para Del Casale contar con “la red aérea y terrestre más importante de la industria a escala mundial” hace la diferencia. “Esto hace que brindemos la misma excelencia en el servicio en todo el mundo porque nos permite contar con los procesos operativos estandarizados a escala mundial que nos aseguran brindarle al cliente la misma solución logística internacional, ya sea que se encuentre en Buenos Aires, Londres o Hong Kong”.
Detrás de todo esto está la gran inversión en tecnología que ha hecho la empresa en los últimos años. “La tecnología cumple un rol diferenciador en el mercado logístico. Hoy no es suficiente con el almacenaje y la distribución, sino que el mercado está pidiendo tener velocidad, visibilidad, trazabilidad, seguridad y certeza de su logística, y eso se logra a través de las inversiones en tecnología. Dirijo la empresa desde 2005 y todos estos años la inversión ha estado alineada a lo operativo y fundamentalmente a la innovación tecnológica”, dice Del Casale.
Como el sector, DHL ha experimentado un crecimiento en el país que es reflejo, también, del alto nivel de consumo de los argentinos en el último tiempo. Del Casale afirma que DHL Express ha crecido más del doble del aumento del PBI en los últimos siete años. Se lo atribuye, también, a un proceso regional. “La industria aeroexpresa crece en la región a niveles de 20% anual. Creo que esto tiene que ver con la velocidad que requieren hoy los negocios, y las certezas que requieren, también, las demandas del mercado. Las expectativas de nuestros clientes son cada vez más sofisticadas, y eso implica continuos desarrollos en nuevas soluciones logísticas, amparadas en continuos desarrollos e inversiones”, concluye.
Provinter
Tecnología para mejorar eficiencia
Andrés Cacchione, presidente de la empresa, entiende que las alzas de costos repercutirán en los bolsillos de los consumidores, ya que inevitablemente serán trasladados a lo largo de la cadena de abastecimiento.
por Hernán Murúa
Andrés Cacchione
Creada en 1973, Provinter Logística dispone de 22.000 m² de depósitos en General Pacheco, Malvinas Argentinas y Don Torcuato, donde sus 80 empleados prestan servicio a clientes como Falabella, Freixenet, Timbó y Unilever. Al respecto, Andrés Cacchione, su presidente, aclara que “si bien fuimos testigos de un incremento en sus volúmenes, notamos una baja considerable en la medida de utilización de los recursos”.
“La evolución de la demanda de 2011 fue buena –continúa–. Pero es precisamente la medida de los recursos utilizados una de las principales variables de ajuste de la estructura de costos de cualquier empresa. Cualquier desviación genera un alto impacto en la rentabilidad.”
Pero ya en el primer trimestre de 2012, desde el operador notaron una baja considerable en la demanda. “Por la sensación que vemos en nuestros clientes, se debe a las trabas a las importaciones, sumadas a la falta de inversión y a un contexto jurídico-económico demasiado imprevisible”, opina el empresario.
En ese sentido, la firma busca alternativas para reducir el impacto de la coyuntura sobre la rentabilidad. Es que, según datos de la Cámara Empresaria de Operadores Logística, los costos logísticos sin contar el transporte suben en torno a 25% anual, principalmente por la incidencia de la mano de obra y el combustible. Además, Cacchione considera que “la quita de subsidios claramente traerá consigo un marcado incremento en las tarifas”.
Al respecto, agrega: “Definitivamente, tendrá influencia en todos los eslabones de la cadena de abastecimiento y repercutirá en el bolsillo del consumidor final”. En consecuencia, su firma encara inversiones en tecnología, tratando de optimizar la superficie de almacenamiento, los sistemas de administración y el transporte.
“En febrero –completa–, inauguramos un centro de distribución de 7.000 m² en Malvinas Argentinas. Y prevemos instalar un nuevo sistema de gestión de almacenes junto a un módulo de administración de transporte. El total de las inversiones previstas para 2012 asciende a US$ 250.000”.
Plaza Logística
La clave es la infraestructura
Dedicada al desarrollo y alquiler de parques estratégicamente ubicados, el objetivo de la empresa es satisfacer las necesidades de infraestructura de clientes de las más diversas industrias.
Por Florencia Pulla
Eduardo Bastitta
Plaza Logística se dedica a la provisión de infraestructura logística en la Argentina. La empresa desarrolla y alquila sus tres parques logísticos –en Tortugas, Pilar y Pacheco– bajo los máximos estándares de calidad, seguridad, higiene y de cuidado del medio ambiente. Los parques albergan múltiples clientes, como SC Johnson, DHL y Alpargatas. Entre sus servicios se incluyen algunos básicos (mantenimiento, seguridad, limpieza) hasta otros más complejos, como un comedor centralizado, servicio de guardería, sala de chóferes, enfermería, lavadero de camiones, isla ecológica de reutilización y reciclado y un centro de capacitación.
Con el crecimiento de la actividad, también Plaza Logística ha podido expandir sus operaciones en poco tiempo. Por eso estima que para 2013 la empresa cuente con 140.000 m² de depósitos triple A, lo que significó inversiones por $300.000 de parte de Instituciones Financieras para el Desarrollo (IFD), Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y Overseas Private Investment Corporation (OPIC). Hoy trabajan en los tres parques 300 personas, en su mayoría empleadas por los inquilinos.
Eduardo Bastitta es CEO de Plaza Logística. Supo ver, antes que nadie, que el negocio de la logística necesitaba una infraestructura acorde a las circunstancias: “La tercerización de las operaciones logísticas solo es posible mientras exista la figura del proveedor de infraestructura que es aquel que se encuentra en condiciones de brindar el componente inmobiliario de la tercerización, la provisión del espacio. En este sentido, Plaza Logística brinda el servicio complementario del operador logístico en una asociación estratégica que busca darle al cliente una operación integral con máxima calidad y eficiencia”.
Pero aclara que, como la mayoría de los negocios de renta inmobiliaria, el desarrollo de los parques tiene márgenes acotados. “Son bajos por el alto componente de financiamiento que existe, que es inevitable para hacer frente a las escalas de inversión. El repago de este financiamiento vuelve los márgenes acotados y el retorno de la inversión se posterga más de una década”, explica. Dice también que el incremento de los costos de construcción y la presión fiscal son preocupantes y complican el negocio seriamente.
Sin embargo, Bastitta es optimista respecto al futuro. “Tengo la sensación de que estamos viviendo la década de la logística. Hace algunos años apenas se podía identificar a la logística dentro de la cadena de abastecimiento. Hoy se ha convertido en una cuestión de Estado en varios países de la región. He interactuado con funcionarios de la Argentina, Uruguay, México, Perú, Colombia y Ecuador y he visto cómo se está trabajando en la creación de políticas públicas tendientes a dotar de eficiencia al sector. Se han creado y transformado ministerios para poder producir estos cambios estructurales y poder dotarse, así, de las herramientas necesarias. Es auspiciante ver cómo los países han puesto manos a la obra en trabajar en pos del desarrollo de un sector que no es fácil por su característica matricial, pero que es fundamental por su relevancia en la competitividad y el crecimiento económico”, aclara.
Oca
Crecimiento con interrogantes
La empresa, que se destaca en el segmento de e-commerce, experimentó un crecimiento sostenido. Los efectos de la inflación y la desaceleración preocupan a largo plazo.
Por Florencia Pulla
Gabriel Beltramino
Aunque los servicios que ofrece Oca no se limitan a la logística, es una de las divisiones del negocio que más ha crecido en los últimos años. Con una facturación total de $1.365 millones, la empresa se especializa en logística liviana hasta 35 kg, con énfasis en e-commerce, paquetería y encomiendas.
Entre sus clientes se encuentran las principales empresas de comunicaciones,
