La decisión de C&A resultó posible porque la firma –como Delphi, principal proveedora de General Motors- está bajo junta de acreedores. O sea, en convocatoria según el título XI de la ley federal de quiebras. A Ford, eso le significó producir 400 menos autos este mes.
El choque entre ambas firmas es el último síntoma de que los castigados fabricantes de partes pelean con mayor intensidad y endurecen posiciones. Hasta ahora, las tres compañías de Detroit –todas con diversos problemas de supervivencia- presionaban y forzaban rebajas de precios. Ya no.
¿Por qué? Por la injerencia de fondos de cubertura (derivativos), que han puesto dinero en las autopartistas y estimulan posturas más enérgicas. Su objeto es que estas empresas recobren poder para fijarles precios a las usuarias. Como se sabe, éstas atraviesan quizá la peor crisis en la historia del negocio.
Por de pronto, media docena de proveedoras está en bancarrota y, al igual que C&A, aprovecha los concursos para arrancarles concesiones a las automotrices. Durante años, GM, Ford y DaimlerChrysler dependieron mucho de las autopartistas, a las cuales apretaban para cobrar menos o, alternativamente, mudarse a mercados –como China o Méjico- sin buenas leyes laborales y con mano de obra por demás barata.
Delphi, C&A, Tower Automotive y otras han dado vuelta el tablero y eso traba las restructuraciones automotrices en marcha. En gran medida porque, amén de eliminar empleo, esos “esfuerzos” incluyen ahorros multimillonarios en materia de insumos y partes. Chrysler, que espera pérdidas por US$ 1.500 millones para el último trimestre, apeló hace poco a los proveedores para rebajar en mil dólares por unidad el costo de sus modelos. Le dijeron que no. Ahora, una medida de C&A afectó tres días a la planta de Hermosillo, donde fabrica el sedán Fusion, uno de sus modelos mejor vendidos.
La decisión de C&A resultó posible porque la firma –como Delphi, principal proveedora de General Motors- está bajo junta de acreedores. O sea, en convocatoria según el título XI de la ley federal de quiebras. A Ford, eso le significó producir 400 menos autos este mes.
El choque entre ambas firmas es el último síntoma de que los castigados fabricantes de partes pelean con mayor intensidad y endurecen posiciones. Hasta ahora, las tres compañías de Detroit –todas con diversos problemas de supervivencia- presionaban y forzaban rebajas de precios. Ya no.
¿Por qué? Por la injerencia de fondos de cubertura (derivativos), que han puesto dinero en las autopartistas y estimulan posturas más enérgicas. Su objeto es que estas empresas recobren poder para fijarles precios a las usuarias. Como se sabe, éstas atraviesan quizá la peor crisis en la historia del negocio.
Por de pronto, media docena de proveedoras está en bancarrota y, al igual que C&A, aprovecha los concursos para arrancarles concesiones a las automotrices. Durante años, GM, Ford y DaimlerChrysler dependieron mucho de las autopartistas, a las cuales apretaban para cobrar menos o, alternativamente, mudarse a mercados –como China o Méjico- sin buenas leyes laborales y con mano de obra por demás barata.
Delphi, C&A, Tower Automotive y otras han dado vuelta el tablero y eso traba las restructuraciones automotrices en marcha. En gran medida porque, amén de eliminar empleo, esos “esfuerzos” incluyen ahorros multimillonarios en materia de insumos y partes. Chrysler, que espera pérdidas por US$ 1.500 millones para el último trimestre, apeló hace poco a los proveedores para rebajar en mil dólares por unidad el costo de sus modelos. Le dijeron que no. Ahora, una medida de C&A afectó tres días a la planta de Hermosillo, donde fabrica el sedán Fusion, uno de sus modelos mejor vendidos.
