EE.UU.: Disyuntivas para la industria automotriz
Es posible que comience a reducirse la capacidad ociosa de la industria automotriz en la América anglosajona, que presiona contra los precios. Se abren plantas en algunas partes, se cierran en otras, y el panorama se neutraliza.
Aun si siguieran abriéndose plantas en algunas zonas de Estados Unidos, los cierres efectuados o anunciados en Canadá y el noreste de la Unión las acabarán neutralizando el aumento en el total de la actividad. Salvo que las iniciativas extranjeras lo impidan.
La actual capacidad anual, estimada en 18.200.000 automóviles, utilitarios, y camiones acabará declinando a 17.600.000 hacia 2006. Así lo estima Ward’s Automotive Reports. Pero, en el sudeste de EE.UU., la capacidad de producción habrá pasado de 10 a 15% respecto de toda la región.
Parte de esto se debe a que cerrar cuesta caro. Durante el IV trimestre de 2001, por ejemplo, Ford Motor debió reasignar US$ 4.100 millones de sus ingresos a indemnizaciones y otros pagos insumidos en la clausura de cinco fábricas y el despido de 23.000 personas.
General Motors, que este año debe depositar US$ 2.000 millones para compensar el desfinanciamiento de fondos jubilatorios que cubren al personal, sigue incluyendo descuentos de 1% en los precios, año a año, hasta mediados de la década. Esta estrategia le ha permitido aumentar participación de mercado y, posiblemente, le ahorre nuevos cierres o suspensiones.
Antes de 1996, las automotrices estadounidenses y sus proveedores subían precios entre 4 y 5% cada año. Les encantaría volver a esos días o, al menos, cortar la sangría causada por descuentos o financiamientos subsidiados sobre algunos modelos.
Mirando al sur
Uno de los secretos inconfesables de Detroit es que muchos modelos pierden plata y siguen fabricándolos. Quienes compran vehículos GM obtienen compensaciones en efectivo por hasta US$ 2.000, en tanto Ford otorga hasta US$ 1.000 (2.500 en utilitarios). En verdad, esto les cuesta menos a las compañías –en el corto plazo- que despedir o mandar a retiro temprano a su personal.
Esta tendencia negativa en precios reales sólo cambiaría si las propias automotrices se resignasen y liquidaran tanto plantas obsoletas como modelos antieconómicos. Mientras tanto, los estados del sur gastan cientos de millones promoviendo la instalación de fábricas, en provecho de alemanes, japoneses y surcoreanos. “Medio mundo tiene los ojos puestos al sur de la línea Ohio-Kentucky”, señala CSM Worldwide (Michigan).
Así, Honda Motor instaló una línea de armado en Alabama (noviembre) y, meses después, anuncia que elevará de 120.000 a 150.000 unidades su capacidad anual. A su vez, Toyota está levantando una fábrica de motores V-8 y Daimler-Chrysler dobla a 160.000 vehículos la producción de Mercedes en ese mismo estado. En tanto, Nissan Motor se instala en Mississippi y aumenta la capacidad en su unidad de Tennessee. Para no quedarse atrás, Bayerische Motoren Werke (BMW) elevó de 83.700 a 121.7000 su producción anual en…Alabama.
Pero la pica en Flandes será la surcoreana Hyundai Motor que, en pocos tiempo, deberá elegir entre Alabama y Kentucky para su nueva planta. Su futuro en el mercado más rentable del mundo depende de una decisión casi política. Pero, entretanto ¿las empresas estadounidenses seguirán reduciendo su propia capacidad?
Aun si siguieran abriéndose plantas en algunas zonas de Estados Unidos, los cierres efectuados o anunciados en Canadá y el noreste de la Unión las acabarán neutralizando el aumento en el total de la actividad. Salvo que las iniciativas extranjeras lo impidan.
La actual capacidad anual, estimada en 18.200.000 automóviles, utilitarios, y camiones acabará declinando a 17.600.000 hacia 2006. Así lo estima Ward’s Automotive Reports. Pero, en el sudeste de EE.UU., la capacidad de producción habrá pasado de 10 a 15% respecto de toda la región.
Parte de esto se debe a que cerrar cuesta caro. Durante el IV trimestre de 2001, por ejemplo, Ford Motor debió reasignar US$ 4.100 millones de sus ingresos a indemnizaciones y otros pagos insumidos en la clausura de cinco fábricas y el despido de 23.000 personas.
General Motors, que este año debe depositar US$ 2.000 millones para compensar el desfinanciamiento de fondos jubilatorios que cubren al personal, sigue incluyendo descuentos de 1% en los precios, año a año, hasta mediados de la década. Esta estrategia le ha permitido aumentar participación de mercado y, posiblemente, le ahorre nuevos cierres o suspensiones.
Antes de 1996, las automotrices estadounidenses y sus proveedores subían precios entre 4 y 5% cada año. Les encantaría volver a esos días o, al menos, cortar la sangría causada por descuentos o financiamientos subsidiados sobre algunos modelos.
Mirando al sur
Uno de los secretos inconfesables de Detroit es que muchos modelos pierden plata y siguen fabricándolos. Quienes compran vehículos GM obtienen compensaciones en efectivo por hasta US$ 2.000, en tanto Ford otorga hasta US$ 1.000 (2.500 en utilitarios). En verdad, esto les cuesta menos a las compañías –en el corto plazo- que despedir o mandar a retiro temprano a su personal.
Esta tendencia negativa en precios reales sólo cambiaría si las propias automotrices se resignasen y liquidaran tanto plantas obsoletas como modelos antieconómicos. Mientras tanto, los estados del sur gastan cientos de millones promoviendo la instalación de fábricas, en provecho de alemanes, japoneses y surcoreanos. “Medio mundo tiene los ojos puestos al sur de la línea Ohio-Kentucky”, señala CSM Worldwide (Michigan).
Así, Honda Motor instaló una línea de armado en Alabama (noviembre) y, meses después, anuncia que elevará de 120.000 a 150.000 unidades su capacidad anual. A su vez, Toyota está levantando una fábrica de motores V-8 y Daimler-Chrysler dobla a 160.000 vehículos la producción de Mercedes en ese mismo estado. En tanto, Nissan Motor se instala en Mississippi y aumenta la capacidad en su unidad de Tennessee. Para no quedarse atrás, Bayerische Motoren Werke (BMW) elevó de 83.700 a 121.7000 su producción anual en…Alabama.
Pero la pica en Flandes será la surcoreana Hyundai Motor que, en pocos tiempo, deberá elegir entre Alabama y Kentucky para su nueva planta. Su futuro en el mercado más rentable del mundo depende de una decisión casi política. Pero, entretanto ¿las empresas estadounidenses seguirán reduciendo su propia capacidad?
