Continúa el deterioro del aerotransporte comercial
Por diversos conductos, el negocio del aerotransporte en Estados Unidos podría recibir inyecciones financieras por un total próximo a los 7.000 millones. Pero el sector teme que el auxilio tome demasiado tiempo o que Washington lo bloquee.
La semana pasada, la bancada republicana del Senado salió a respaldar un
aporte de hasta US$ 3.000 millones para evitar que la situación del aerotransporte
comercial siga deteriorándose en Estados Unidos. Pero “sólo
para neutralizar los efectos de la guerra en Levante, haría falta tres
veces más. Salvo que todos nos transformásemos en clones de Ryannair”,
decían ejecutivos de Delta -que suspenderá mil personas- y American
Airlines, las dos “grandes” que aún no han seguido el camino
de US Airways, United y otras en convocatoria.
Ryannair es una emprendedora irlandesa que, usando el mismo tipo de aviones
en todos los vuelos, no dejándolos parados más de una hora, haciendo
escalas en aeropuertos secundarios y no ofreciendo gratis más que el
agua, gana dinero y pasajeros en media Europa. No gasta en publicidad ni en
marketing, pero cobra tarifas hasta varias veces inferiores. Por supuesto, para
las empresas convencionales, ese modelo de gestión implicaría
achicarse en todos los niveles. Empezando por ejecutivos, instalaciones y personal.
En cierto sentido, el achicamiento es inevitable. Así lo da a entender
el urgente acuerdo preliminar del lunes entre AMR (American) y los sindicatos,
que ayudará a un programa de recortes por US$ 1.800 millones (las pérdidas
de 2002 ascendieron a US$ 3.400 millones). El último día de marzo
era el plazo establecido por la empresa antes de apelar a la ley federal de
quiebras. Pero, a juzgar por los buenos resultados que obtiene la concursada
United, varios ejecutivos de AMR todavía piensan en eso.
La matriz de United Airlines, UAL (una figura societaria anacrónica),
está capeando el temporal amparada en el título XI de aquella
ley, pese a pérdidas netas por US$ 750 millones en el primer bimestre.
Como en el resto de la actividad, “la guerra en Irak y el persistente estancamiento
económico seguirán trabando el flujo de caja y los ingresos”,
admitió Glenn Titlon, CEO de UAL. Sin embargo, “la convocatoria
ofrece más margen de maniobra. Quienes hablan de liquidación,
exageran las cosas, como también ocurre con AMR”, señalaba
Samuel Buttrick, analista de UBS Warburg especializado en el sector (“que
no es una industria, sino un servicio real).
Cerrado marzo, por cierto, UAL pudo cumplir metas convenidas con la junta de
acreedores, que le había facilitado una línea de US$ 1.500 millones
para continuar operando. Este logro se debe a un par de factores: (a) no debió
abonar el alquiler de aviones en los primeros 60 días tras acogerse a
la ley, (b) el juez ordenó a los sindicatos aceptar rebajas voluntarias
y temporales de remuneraciones. “Va terminándose el ´featherbedding´
-los privilegios exagerados del aparato gremial- en el negocio aerocomercial”,
comentó un experto de Lehman Brothers.
En verdad, como AMR, UAL misma planteaba posibilidades de liquidación,
en un memorandum elevado al tribunal hace dos semanas. Advirtió en él
que no podría afrontar los objetivos más estrictos pactados para
el trimestre que se inicia, a causa del aumento en combustibles -relacionado
con Irak y la crisis en Nigeria- y la disminución de pasajeros. En ese
momento, Lehman Brothers estimaba en 50% las posibilidades de que UAL fuese
liquidada antes de julio. Hasta ahora, sin embargo, la empresa sobrevive, lo
cual tienta a AMR para emularla. Hawaiian Airlines (duodécima línea
del país) acaba de hacerlo.
Anoche, la situación de United volvía a ponerse en duda. Por
el contrario, US Airways estaba por firmar con la parte gremial un convenio
similar al de AMR. En el fondo, todas las aerolíneas esgrimen las actuales
dificultades y las generadas por los ataques terroristas de 2001 para presionar
a Washington en pos de auxilio.
El paquete senatorial ampliaría la cobertura de seguros por riegos bélicos
y mayores erogaciones en seguridad. Pero el anteproyecto excluye pérdida
de pasajeros -10% sólo durante la semana anterior-, suspensiones de vuelos
o rutas. Por su parte, las principales compañías han elevado al
gobierno federal una propuesta conjunta, que añadiría US$ 4.000
millones al esquema del senado, más desgravaciones tributarias.
Pero varios legisladores se resisten. A su vez, Washington -acuciado por un
déficit fiscal ya alto, que la guerra podría doblar en pocos meses-
prefiere no atender los reclamos, recordando que los problemas del aerotransporte
son anteriores tanto a la guerra como a los ataques terroristas. “El sector
no ha sabido recortar el exceso de capacidad y oferta. Además, las firmas
más vulnerables debieran fusionarse o venderse a las más sólidas”,
señalaba días atrás John Snow, secretario de Hacienda.
El funcionado explicaba por qué el segundo pedido de fondos bélicos
al Congreso (US$ 74.500 millones) no incluía partidas para las aerolíneas.
La semana pasada, la bancada republicana del Senado salió a respaldar un
aporte de hasta US$ 3.000 millones para evitar que la situación del aerotransporte
comercial siga deteriorándose en Estados Unidos. Pero “sólo
para neutralizar los efectos de la guerra en Levante, haría falta tres
veces más. Salvo que todos nos transformásemos en clones de Ryannair”,
decían ejecutivos de Delta -que suspenderá mil personas- y American
Airlines, las dos “grandes” que aún no han seguido el camino
de US Airways, United y otras en convocatoria.
Ryannair es una emprendedora irlandesa que, usando el mismo tipo de aviones
en todos los vuelos, no dejándolos parados más de una hora, haciendo
escalas en aeropuertos secundarios y no ofreciendo gratis más que el
agua, gana dinero y pasajeros en media Europa. No gasta en publicidad ni en
marketing, pero cobra tarifas hasta varias veces inferiores. Por supuesto, para
las empresas convencionales, ese modelo de gestión implicaría
achicarse en todos los niveles. Empezando por ejecutivos, instalaciones y personal.
En cierto sentido, el achicamiento es inevitable. Así lo da a entender
el urgente acuerdo preliminar del lunes entre AMR (American) y los sindicatos,
que ayudará a un programa de recortes por US$ 1.800 millones (las pérdidas
de 2002 ascendieron a US$ 3.400 millones). El último día de marzo
era el plazo establecido por la empresa antes de apelar a la ley federal de
quiebras. Pero, a juzgar por los buenos resultados que obtiene la concursada
United, varios ejecutivos de AMR todavía piensan en eso.
La matriz de United Airlines, UAL (una figura societaria anacrónica),
está capeando el temporal amparada en el título XI de aquella
ley, pese a pérdidas netas por US$ 750 millones en el primer bimestre.
Como en el resto de la actividad, “la guerra en Irak y el persistente estancamiento
económico seguirán trabando el flujo de caja y los ingresos”,
admitió Glenn Titlon, CEO de UAL. Sin embargo, “la convocatoria
ofrece más margen de maniobra. Quienes hablan de liquidación,
exageran las cosas, como también ocurre con AMR”, señalaba
Samuel Buttrick, analista de UBS Warburg especializado en el sector (“que
no es una industria, sino un servicio real).
Cerrado marzo, por cierto, UAL pudo cumplir metas convenidas con la junta de
acreedores, que le había facilitado una línea de US$ 1.500 millones
para continuar operando. Este logro se debe a un par de factores: (a) no debió
abonar el alquiler de aviones en los primeros 60 días tras acogerse a
la ley, (b) el juez ordenó a los sindicatos aceptar rebajas voluntarias
y temporales de remuneraciones. “Va terminándose el ´featherbedding´
-los privilegios exagerados del aparato gremial- en el negocio aerocomercial”,
comentó un experto de Lehman Brothers.
En verdad, como AMR, UAL misma planteaba posibilidades de liquidación,
en un memorandum elevado al tribunal hace dos semanas. Advirtió en él
que no podría afrontar los objetivos más estrictos pactados para
el trimestre que se inicia, a causa del aumento en combustibles -relacionado
con Irak y la crisis en Nigeria- y la disminución de pasajeros. En ese
momento, Lehman Brothers estimaba en 50% las posibilidades de que UAL fuese
liquidada antes de julio. Hasta ahora, sin embargo, la empresa sobrevive, lo
cual tienta a AMR para emularla. Hawaiian Airlines (duodécima línea
del país) acaba de hacerlo.
Anoche, la situación de United volvía a ponerse en duda. Por
el contrario, US Airways estaba por firmar con la parte gremial un convenio
similar al de AMR. En el fondo, todas las aerolíneas esgrimen las actuales
dificultades y las generadas por los ataques terroristas de 2001 para presionar
a Washington en pos de auxilio.
El paquete senatorial ampliaría la cobertura de seguros por riegos bélicos
y mayores erogaciones en seguridad. Pero el anteproyecto excluye pérdida
de pasajeros -10% sólo durante la semana anterior-, suspensiones de vuelos
o rutas. Por su parte, las principales compañías han elevado al
gobierno federal una propuesta conjunta, que añadiría US$ 4.000
millones al esquema del senado, más desgravaciones tributarias.
Pero varios legisladores se resisten. A su vez, Washington -acuciado por un
déficit fiscal ya alto, que la guerra podría doblar en pocos meses-
prefiere no atender los reclamos, recordando que los problemas del aerotransporte
son anteriores tanto a la guerra como a los ataques terroristas. “El sector
no ha sabido recortar el exceso de capacidad y oferta. Además, las firmas
más vulnerables debieran fusionarse o venderse a las más sólidas”,
señalaba días atrás John Snow, secretario de Hacienda.
El funcionado explicaba por qué el segundo pedido de fondos bélicos
al Congreso (US$ 74.500 millones) no incluía partidas para las aerolíneas.
