Nueva estrategia en la industria automotriz
Las grandes marcas europeas de automóviles tienen dificultad para diferenciar nítidamente sus marcas y simultáneamente buscar eficiencias de costos usando las mismas partes para varios modelos. Para superarla, prueban con un método nuevo.
Hasta ahora casi todas utilizaban una estrategia mediante la cual las diferentes
marcas de un mismo fabricante compartían la misma “plataforma”
básica. En el caso de VolksWagen, el método fue creando una situación
en la cual los compradores advirtieron que los modelos baratos y los caros tenían
muchas características en común. VW tropezaba con el gran problema
de diferenciar a sus siete marcas, algo fundamental para una estrategia multimarca.
Pero aprovechar las mismas auto-partes para varias marcas es un recurso fundamental
en el intento de abaratar costos de producción. Acelera el desarrollo de
unidades y reduce la inversión, permitiendo la producción rentable
de más diseños aun cuando el número de unidades fabricadas
sea menor. También permite construir distintos tipos de vehículos
en la misma línea de producción, algo que aumenta la eficiencia
en fábrica.
Claro que también genera situaciones como ésta: el mes pasado, cuando
VW realizó la primera venta del Bentley Continental GT, un auto de súper
lujo que cuesta la friolera de US $200.000 – con 552hp y exquisito interior en
madera y cuero – depositó en las manos de su comprador la misma llave con
empuñadura de plástico negro que usa para el popular Volkswagen
Golf.
Esta incongruencia es una de las razones por las cuales VW, así como sus
rivales en Estados Unidos General Motors y Ford, están comenzando a implementar
una nueva estrategia. VW la llama método “modular”: comparte
módulos, como eje o caja de cambios, pero elige diferentes módulos
según la marca. Bob Lutz, vicepresidente de GM, habla de una “arquitectura”
y la compara con las instrucciones que reciben los niños en una caja de
bloques para armar Lego.
Esto, aunque suene parecido, es una diferencia fundamental, dijo al Financial
Times Mark Hogan, vicepresidente de desarrollo de vehículos de GM. El método
anterior definía exactamente en qué parte de la carrocería
había que poner el motor o cómo poner las puertas en cada plataforma.
Esto impedía que los diseñadores cambiaran la apariencia del vehículo.
Consecuencia: autos con apariencia similar que además producían
la misma sensación en el manejo. Ése fue un error de casi todas
las automotrices. En la década del ´80, GM fabricó sus Pontiac,
Buick, Cadillac y pequeños Chevrolet a partir de la plataforma J-Car, cuyas
únicas diferencias se encontraban en detalles como luces delanteras, para-golpes
o motores. Eso le hizo un gran daño a sus marcas porque no lograban representar
algo diferente cada una.
Con el nuevo método va a costar mucho más sacar nuevos modelos,
porque implica grandes cambios en ingeniería, fabricación y diseño,
opina el medio británico. El mejor ejemplo de las ventajas de la nueva
estrategia se encuentra en Ford. Sacó en Europa su familiar C-Max, el Mazda
3 con su filial japonesa y el elegante sedán Volvo S40, todos a partir
de una nueva plataforma y entre 40 y 60% de partes compartidas. Los autos comparten
componentes que los usuarios no ven, como equipos de cableados, unidades de aire
acondicionado y dirección. En apariencia, los vehículos son muy
diferentes.
El caso de la llave del Bentley Continental recuerda a los fabricantes la necesidad
de tener mucho cuidado para que los clientes no adviertan los ahorros que consiguen
usando las mismas partes para modelos diferentes.
Hasta ahora casi todas utilizaban una estrategia mediante la cual las diferentes
marcas de un mismo fabricante compartían la misma “plataforma”
básica. En el caso de VolksWagen, el método fue creando una situación
en la cual los compradores advirtieron que los modelos baratos y los caros tenían
muchas características en común. VW tropezaba con el gran problema
de diferenciar a sus siete marcas, algo fundamental para una estrategia multimarca.
Pero aprovechar las mismas auto-partes para varias marcas es un recurso fundamental
en el intento de abaratar costos de producción. Acelera el desarrollo de
unidades y reduce la inversión, permitiendo la producción rentable
de más diseños aun cuando el número de unidades fabricadas
sea menor. También permite construir distintos tipos de vehículos
en la misma línea de producción, algo que aumenta la eficiencia
en fábrica.
Claro que también genera situaciones como ésta: el mes pasado, cuando
VW realizó la primera venta del Bentley Continental GT, un auto de súper
lujo que cuesta la friolera de US $200.000 – con 552hp y exquisito interior en
madera y cuero – depositó en las manos de su comprador la misma llave con
empuñadura de plástico negro que usa para el popular Volkswagen
Golf.
Esta incongruencia es una de las razones por las cuales VW, así como sus
rivales en Estados Unidos General Motors y Ford, están comenzando a implementar
una nueva estrategia. VW la llama método “modular”: comparte
módulos, como eje o caja de cambios, pero elige diferentes módulos
según la marca. Bob Lutz, vicepresidente de GM, habla de una “arquitectura”
y la compara con las instrucciones que reciben los niños en una caja de
bloques para armar Lego.
Esto, aunque suene parecido, es una diferencia fundamental, dijo al Financial
Times Mark Hogan, vicepresidente de desarrollo de vehículos de GM. El método
anterior definía exactamente en qué parte de la carrocería
había que poner el motor o cómo poner las puertas en cada plataforma.
Esto impedía que los diseñadores cambiaran la apariencia del vehículo.
Consecuencia: autos con apariencia similar que además producían
la misma sensación en el manejo. Ése fue un error de casi todas
las automotrices. En la década del ´80, GM fabricó sus Pontiac,
Buick, Cadillac y pequeños Chevrolet a partir de la plataforma J-Car, cuyas
únicas diferencias se encontraban en detalles como luces delanteras, para-golpes
o motores. Eso le hizo un gran daño a sus marcas porque no lograban representar
algo diferente cada una.
Con el nuevo método va a costar mucho más sacar nuevos modelos,
porque implica grandes cambios en ingeniería, fabricación y diseño,
opina el medio británico. El mejor ejemplo de las ventajas de la nueva
estrategia se encuentra en Ford. Sacó en Europa su familiar C-Max, el Mazda
3 con su filial japonesa y el elegante sedán Volvo S40, todos a partir
de una nueva plataforma y entre 40 y 60% de partes compartidas. Los autos comparten
componentes que los usuarios no ven, como equipos de cableados, unidades de aire
acondicionado y dirección. En apariencia, los vehículos son muy
diferentes.
El caso de la llave del Bentley Continental recuerda a los fabricantes la necesidad
de tener mucho cuidado para que los clientes no adviertan los ahorros que consiguen
usando las mismas partes para modelos diferentes.
