En Volkswagen, los inversores perciben algunas incertidumbres

Las acciones de la primera automotriz europea vacilan en la deutsche Börse (Fràncfort), tras confirmarse el retiro -presumiblemente forzado- de Pischetsrieder para el 31 de diciembre. Dos días después asume Winterkorn, hombre de Ferdinand Piëch; es decir, del clan Porsche.

Las desavenencias entre el CEO dimitente y el heredero de la dinastía eran de sobra conocidas. Acabaron con la renuncia de quien, aclamado por el directorio en mayo, debía permanecer hasta 2012. El cimbronazo en la cúpula crea dudas sobre la suerte de otros ejecutivos, en particular Bernhardt, reclutado en 2004 por Pischetsrieder para manejar la alicaída marca VW y sus “modelos aburridos” (como dice Piëch).

Sea como fuere, esa marca representa aún 60% de ventas alrededor del mundo. Sobre todo en Latinoamérica, donde la firma es fuerte en Argentina (lidera ventas), Brasil y Méjico. Durante 2005, su porción del mercado latino era 9,1%, contra 3,1% en la América anglosajona.

Bernardt ha sido clave para el programa de recortes laborales. Sin duda, los 20.000 empleos que pensaba eliminar de ahora a 2008 no lo han hecho grato a los gremialistas alemanes. Por supuesto, la contracción de mano de obra se presenta como necesaria para elevar productividad, concepto inventado en Estados Unidos y transmitido a la Unión Europea vía Gran Bretaña. Según esta escuela de management, VW precisa el doble de tiempo que sus rivales para fabricar un coche.

Hasta esta crisis, las reformas en la compañía eran seguidas de cerca por los competidores europeos y los mercados bursátiles. Entre los primeros, algunos afrontan “costos laborales altos”; es decir, en relación con los exiguos salarios pagados en los nuevos miembros de la UE, al este y sudeste de Alemania. Pero también se ciernen las sombras de Toyota, Nissan, Honda o Daewoo.

“La ida de Pischetsrieder deja sin su máximo abogado al concepto de invertir en restructuración”, afirma Citigroup Research, en un reciente informe. Su peor hipótesis prevé la salida de Bernhardt (ex segundo del renunciante) y Hans-Dieter Pötsch, puntales de los recortes. De ahí que esa firma y otras dos hayan pasado los papeles VW de “comprar-riesgo medio” a “retener-riesgo medio”.

El nombramiento de Winterkorn como presidente ejecutivo crea esceptismo en los analistas, por su “mentalidad Audi” y su extrema dependencia respecto de Piëch (éste fue CEO de VW en 1993/2002). El benjamín de los Porsche es constante objeto de críticas en medios bursátiles, donde se lo responsabiliza en parte de la caída de utilidades en los años 90. Por el contrario, Winterkorn mejoró las ventas de Audi, una marca de semilujo (razón que debió haber primado para dejarlo ahí). En cambio, no le ha ido bien en su otro cargo, la división española Seat: por lo visto, el ejecutivo no cuaja con coches de precio común.

Las acciones de la primera automotriz europea vacilan en la deutsche Börse (Fràncfort), tras confirmarse el retiro -presumiblemente forzado- de Pischetsrieder para el 31 de diciembre. Dos días después asume Winterkorn, hombre de Ferdinand Piëch; es decir, del clan Porsche.

Las desavenencias entre el CEO dimitente y el heredero de la dinastía eran de sobra conocidas. Acabaron con la renuncia de quien, aclamado por el directorio en mayo, debía permanecer hasta 2012. El cimbronazo en la cúpula crea dudas sobre la suerte de otros ejecutivos, en particular Bernhardt, reclutado en 2004 por Pischetsrieder para manejar la alicaída marca VW y sus “modelos aburridos” (como dice Piëch).

Sea como fuere, esa marca representa aún 60% de ventas alrededor del mundo. Sobre todo en Latinoamérica, donde la firma es fuerte en Argentina (lidera ventas), Brasil y Méjico. Durante 2005, su porción del mercado latino era 9,1%, contra 3,1% en la América anglosajona.

Bernardt ha sido clave para el programa de recortes laborales. Sin duda, los 20.000 empleos que pensaba eliminar de ahora a 2008 no lo han hecho grato a los gremialistas alemanes. Por supuesto, la contracción de mano de obra se presenta como necesaria para elevar productividad, concepto inventado en Estados Unidos y transmitido a la Unión Europea vía Gran Bretaña. Según esta escuela de management, VW precisa el doble de tiempo que sus rivales para fabricar un coche.

Hasta esta crisis, las reformas en la compañía eran seguidas de cerca por los competidores europeos y los mercados bursátiles. Entre los primeros, algunos afrontan “costos laborales altos”; es decir, en relación con los exiguos salarios pagados en los nuevos miembros de la UE, al este y sudeste de Alemania. Pero también se ciernen las sombras de Toyota, Nissan, Honda o Daewoo.

“La ida de Pischetsrieder deja sin su máximo abogado al concepto de invertir en restructuración”, afirma Citigroup Research, en un reciente informe. Su peor hipótesis prevé la salida de Bernhardt (ex segundo del renunciante) y Hans-Dieter Pötsch, puntales de los recortes. De ahí que esa firma y otras dos hayan pasado los papeles VW de “comprar-riesgo medio” a “retener-riesgo medio”.

El nombramiento de Winterkorn como presidente ejecutivo crea esceptismo en los analistas, por su “mentalidad Audi” y su extrema dependencia respecto de Piëch (éste fue CEO de VW en 1993/2002). El benjamín de los Porsche es constante objeto de críticas en medios bursátiles, donde se lo responsabiliza en parte de la caída de utilidades en los años 90. Por el contrario, Winterkorn mejoró las ventas de Audi, una marca de semilujo (razón que debió haber primado para dejarlo ahí). En cambio, no le ha ido bien en su otro cargo, la división española Seat: por lo visto, el ejecutivo no cuaja con coches de precio común.