Hacia la adopción masiva de automóviles eléctricos

A medida que más vehículos eléctricos e híbridos (VEH) llegan a los concesionarios, la sapiencia convencional insiste en que el segmento no remontará vuelo. Las grandes ciudades probablemente sean la pista de pruebas ideal si el objeto es llegar a mercados de alta densidad.

<p>Pero &ldquo;nuestras investigaciones sobre la demanda de unidades limpias en extensas &aacute;reas urbanas muestran que los veh&iacute;culos h&iacute;bridos o exclusivamente el&eacute;ctricos que se enchufan a cargadores podr&iacute;an llegar lejos ya hacia 2015&rdquo;. <br />
Un proceso de temprana catalizaci&oacute;n podr&iacute;a tomar bastante menos tiempo que cuanto los ejecutivos y planificadores del sector suponen&rdquo;. As&iacute; sostienen dos expertos de McKinsey Detroit, Axel Krieger y Russell Hensley. <br />
Las proyecciones disponibles se&ntilde;alan que, para entonces, en Nueva York habr&aacute; 16% de VEH en el total circulante, proporci&oacute;n que ceder&aacute; a 5% en Shanghai. Por cierto, son n&uacute;meros calculados en funci&oacute;n de los actuales est&iacute;mulos financieros y la limitada cantidad de instalaciones existentes para carga p&uacute;blica (ICP). Por otra parte, no extra&ntilde;a que el marketing se enfoque en las ciudades: constituyen fuentes primarias de contaminaci&oacute;n atmosf&eacute;rica v&iacute;a di&oacute;xido de carbono, o sea combustibles f&oacute;siles.<br />
En ning&uacute;n otro escenario es tan evidente la necesidad de autos y camiones m&aacute;s limpios ni se encuentra tanta gente &ndash;especialmente joven&ndash; con conciencia verde. Al mismo tiempo, son personas dispuestas a adoptar veh&iacute;culos el&eacute;ctricos o h&iacute;bridos y usarlos en distancias intraurbanas relativamente cortas entre recargas. <br />
Estas caracter&iacute;sticas tornan calles y avenidas en laboratorios perfectos. Los datos recopilados por Hensley y Krieger brindan orientaciones para el futuro, capaces de guiar a automotrices, fabricantes de bater&iacute;as, proveedores de infraestructura (ICP) y autoridades municipales en la tarea de avanzar hacia VEH, tecnolog&iacute;as y redes de apoyo.<br />
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<p><strong>Mercados potenciales</strong><br />
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Sin la menor duda, &ldquo;los grandes mercados potenciales &ndash;se&ntilde;alan en McKinsey Detroit&ndash; esperan ser atendidos lo antes posible. Un sondeo al respecto revela que 30% de los compradores en Shanghai y 20% en Nueva York tienen conciencia verde y adoptar&aacute;n autos el&eacute;ctricos o h&iacute;bridos si les son ofrecidos&rdquo;.<br />
Para esos pioneros urbanos, la cuesti&oacute;n de recargar bater&iacute;as no es tan ardua como parece. A diferencia de otros compradores de autos en ambas ciudades, los innovadores se mostraron dispuestos a modificar h&aacute;bitos de manejo y estacionamiento, dos factores claves para pasarse a VEH. En rigor, muchos encuestados se&ntilde;alaron que una nutrida infraestructura de recarga apenas influye en su inter&eacute;s y no les preocupan las actuales limitaciones. <br />
Esta actitud reduce la necesidad de inversiones p&uacute;blicas y ser&aacute; indudablemente cr&iacute;tica a la hora de la ulterior adopci&oacute;n masiva de VEH, no ya solo en ciudades grandes. Se trata de una buena noticia tambi&eacute;n para las automotrices, pues tendr&aacute;n oportunidad de superar otro obst&aacute;culo t&iacute;pico: las limitaciones en la duraci&oacute;n de las bater&iacute;as. Dado que mucha poblaci&oacute;n urbana recorre solo tramos cortos (por ejemplo, de casa al trabajo y viceversa), las restricciones en materia de carga y duraci&oacute;n son problemas relativos. Por ende, antes que comercializar VEH para todo prop&oacute;sito, las empresas deber&iacute;an segmentar compradores seg&uacute;n requerimientos y desarrollar modelos de precio atractivo con la capacidad estrictamente necesaria para moverse en las ciudades.<br />
Por supuesto, las preferencias tecnol&oacute;gicas variar&aacute;n de acuerdo con el contexto urbano. Los ciudadanos de Shanghai (20 millones en total) se inclinar&aacute;n predominantemente por h&iacute;bridos enchufables, capaces de viajar unos 60 kil&oacute;metros por recarga y luego pasar a alg&uacute;n combustible no contaminante. &iquest;Por qu&eacute;? Porque habr&aacute; amplia demanda de sedanes h&iacute;bridos para familias entre los nuevos usuarios. A la inversa, los neoyorquinos optar&aacute;n por coches el&eacute;ctricos chicos, enteramente a bater&iacute;a, capaces de recorrer hasta 90 kil&oacute;metros sin recargarla. Justamente, estos modelos son ya los m&aacute;s populares.<br />
El dise&ntilde;o importa, sin duda, pero de distinta manera. La mayor&iacute;a de los clientes en Nueva York y Shanghai busca imagen como los primeros en adoptar la &uacute;ltima tecnolog&iacute;a y sobresalir del resto. Pero los residentes de Shanghai preferir&aacute;n dise&ntilde;os novedosos, en tanto sus contrapartes neoyorquinas se inclinar&aacute;n por modelos m&aacute;s convencionales. <br />
Finalmente, &ldquo;los incentivos no econ&oacute;micos ni financieros pueden resultar sorpresivamente efectivos. La forma m&aacute;s astuta de poner en marcha un mercado &ndash;apuntan Krieger y Hensley&ndash; tal vez no sea la misma que luego servir&aacute; para prolongar el impulso inicial. En un plano similar, la educaci&oacute;n del usuario tiene papel relevante una vez superada esa fase&rdquo;.</p>

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