<p>Industria automotriz</p>
<p><strong>Otra frustración en busca de reinventar el negocio</strong></p>
<p>No cunde ya el optimismo en Detroit. Tampoco en su área de influencia, donde el perpetuo despido de personas empieza a resentirlas en su función de consumidores. Tras haberse pasado meses anunciando soluciones, General Motors, Ford y DaimlerChrysler admitieron que sus esfuerzos no dan resultados y que ésta puede ser la peor crisis sectorial de la historia.</p>
<p>Ford Motor, segunda de GM durante 70 años, ahora será tercera porque Toyota le arrebata la punta a su vieja rival. Su decisión de cerrar dieciséís, no ya catorce plantas, y eliminar 44.000, no ya 30.000 puestos, refleja otro problema: la división norteamericana de la compañía (Estados Unidos-Canadá) no obtendrá ganancias hasta 2009.<br />
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Mientras GM sigue embretada en su propia reestructuración, el grupo Chrysler anuncia pérdidas por US$ 1.500 millones el próximo trimestre, en vez de los 500 millones previstos. Su matriz, la alemana DaimlerChrysler, no sabe cómo construir en EE.UU. un subcompacto capaz de dar ganancias. Por ende, apelará a su filial china.<br />
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General Motors, como se sabe, recortará 30.000 empleos hasta 2008 y cerrará una docena de fábricas. Pero, a mediados de octubre, debía ya adoptar una decisión sobre la alianza con Nissan-Renault, cuyo presidente ejecutivo (Carlos Ghosn) también era cortejado por Ford Motor. Hasta que saltó la liebre, el 19 de septiembre.<br />
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Ese día, fracasaron sigilosas tratativas entre GM y Ford, pues sus graves problemas les impiden distraerse. Casi nadie estaba al tanto, pero la suspensión de negociaciones para un acuerdo entre ambas evidencia la delicada situación en Detroit. También resalta otro problema: la industria automotriz tradicional ya no puede seguir así.<br />
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La segunda y la tercera compañías mundiales sólo pudieron discutir un par de días la frustrada asociación. Esto es irónico porque, hasta el viernes, GM y Ford iban tras Ghosn. Desde el martes 19, el intento queda trunco, porque ambas están comprometidas en nuevas reestructuraciones. Los contactos entre las dos se habían canalizado vía sus directores financieros, Frederick Henderson (GM) y Donald Leclair (FM). La primera noticia que tuvo el mercado provino de una publicación especializada, <em>Automotive news</em>.<br />
No obstante, se dice que la idea no ha sido descartada, sino sólo postergada. Esto parece un disparo hacia Ghosn que, creen varios expertos, sale del nuevo CEO de Ford, Alan Mulally, proveniente de Boeing. Pero, al mismo tiempo, el financista Kirk Kerkorian –mayor accionista individual, con 9,9%, y promotor de las negociaciones entre GM y Nissan-Renault– insistía en ese proyecto, sutilmente torpedeado por Richard Wagoner, todavía jefe de la empresa.<br />
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En cuanto a William Clay Ford, bisnieto del fundador, había dejado la presidencia ejecutiva en manos de Mulally probablemente para “castigar” a Ghosn. El ejecutivo brasileño calificó en varias oportunidades de “anacronismos” a las grandes sociedades familiares. Pensaba en Ford, donde el clan tiene el control vía acciones clase B, que sólo pueden venderse mutuamente y constituyen 40% del paquete total.<br />
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Entretanto, Ford se conforma con retener 15% del mercado, en tanto GM –poco menos de 20%– no podrá evitar que, este año, Toyota la desbanque como la mayor del planeta.<br />
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Técnicamente, una fusión GM-Ford implicaría varias complicaciones. Entre ellas, riesgo de duopolio, choque entre estructuras muy distintas y yuxtaposición de segmentos. En el otro extremo, ambas han estado cooperando. Por ejemplo, desarrollaron la caja de seis velocidades que está instalada en los coches de las dos marcas. Los grupos internos que apoyan un acuerdo piensan también en una “triple alianza” e incluyen el ala norteamericana de DaimlerChrysler (que podría separarse de la alemana Mercedes-Benz). <br />
Al fin de cuentas, hay un fenómeno de fondo ineludible: el viejo modelo de negocios de Detroit se resquebraja desde hace años. “Si no fueran los japoneses, los europeos acabarían por ser sus verdugos. Quizá parte de ese papel le quepa a Nissan-Renault”, comentaba precisamente <em>Automotive news</em>. <strong>M</strong></p>
<p>Deterministas como Jared Diamon, en <em>Guns, Germs and Steel</em>, sostienen que Occidente hizo punta no por superioridad innata, sino por tener la combinación zoobotánica justa. Felipe Fernández Armesto, en <em>Civilizations</em>, afirma que el éxito está sujeto a geografía y clima. Mucho antes, Edward Gibbon y Arnold Toynbee –entre los máximos historiadores en lengua inglesa– añadían a todo eso el factor humano. En <em>Wealth and Poverty of Nations,</em> David Landes explica que los hábitos culturales formaron imperios y generaron la Revolución Industrial.<br />
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En vena más polémica, Rodney Stark (<em>The Victory of Reason</em>) coincide en que Occidente inventó el capitalismo. Pero el título de su libro se da de bruces con su tesis, que rescata la religión como motor.<br />
El planteo convencional, ligado a la escuela francesa del siglo XIX, es que el Renacimiento y la Reforma liquidaron la autoridad de la Iglesia católica romana. La secularización, pues, generó libertad de pensamiento y desterró la obediencia canónica. Sus resultados fueron el capitalismo y el progreso tecnocientífico.<br />
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A criterio de Stark, esa teoría no encaja en los hechos. Por el contrario, el capitalismo comenzó a desarrollarse en la baja edad media, punto de vista ya señalado en el siglo XX por la escuela sociológica alemana. “Todas las innovaciones relevantes –señala el autor– fueron obra de creyentes. La religión no ahogaba ideas científicas ni económicas, más bien fue al revés”.<br />
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Este historiador apela a investigadores recientes y no tanto, que –como Marcelino Menéndez Pelayo hace más de un siglo– han desvirtuado algunos prejuicios sobre la “edad obscura”. “Cuanto más aprendemos –apunta– más advertimos que buena parte del progreso atribuido al Renacimiento o a la Reforma realmente data de la baja Edad Media. Por ejemplo, casi cien años antes de Copérnico, Jean Buridan (1300/58) y su sucesor en la Universidad de París, Nicolas d’Oresme (1323/82) explicaban que la Tierra rotaba sobre su eje”.<br />
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Otros escolásticos medievales hicieron descubrimientos de similar enjundia en economía y técnica. Quinientos años antes de Adam Smith, Alberto Magno señalaba: “los bienes valen según como lo determina el mercado al momento de venderse”. Como Smith, lo dijo en latín. Monasterios y abadías funcionaban como empresas y eran no sólo centros de producción o comercio, sino también cajas de inversión (de hecho, los genoveses inventaron la banca comercial recién durante el siglo XIV).<br />
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Bajo la égida católica, se inventaba, copiaba o comercializaba una amplia gama de adelantos técnicos. Entre ellos, brújulas, relojes, navíos de carena redonda, carros con frenos y ejes delanteros, ruedas de molino, lentes, etcétera. <br />
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Estos progresos, arguye Stark, no salían del dominio laico posterior al siglo XV, sino de gente con evidente formación católica. Luego de Tomás de Aquino, un aristotélico, la teología enseñaba que Dios había creado el universo según leyes que la razón podía develar. Dado que historia y conocimientos marchan hacia delante, no debe mirarse hacia el pasado. Pero la propia Iglesia albergaba contradicciones, como lo demuestra la persecución a Galileo y la quema de Giordano Bruno.<br />
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Eventualmente, “el catolicismo reconoció la dignidad del trabajo, mientras otras culturas –empezando por Bizancio y Europa oriental– distaban de hacerlo. También consideraba la propiedad, hasta cierto grado, como subraya el Papa Benito XVI, pero enfatizaba la igualdad esencial de los hombres, pese a iniquidades sociales y económicas.”<br />
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Esto es hoy relevante, no sólo porque Alberto sabía más de reconciliar fe y razón, hace 700 años, que muchos en la actualidad. Lo es porque “al lidiar con la pobreza en el mundo, no debe suponerse que las personas buscan únicamente prosperidad. También necesitan creer que el futuro será mejor”. <strong>M</strong></p>
