Una fusión entre aerolíneas que quizá no arregle casi nada
America West Airline espera que una eventual fusión con US Airways surta efectos positivos. Douglas Parker, su jefe, ya redujo costos laborales y cree que la otra firma podría desprenderse de máquinas sobrantes en una futura empresa.
Mientras varios expertos temen que el proyecto no mejore la situación de ambas firmas, el gobierno federal quizá vea las cosas de otro modo. Por de pronto, Washington ya no quiere seguir rescatando financieramente aerolíneas en bancarrota y preferiría que se las arreglasen solas. Ergo, podría aprobar fusiones y adquisiciones (F&A) que solía rechazar en aras de no restringir la competencia.
La unión de America West, octava compañía del país, con la séptima, US Airway, crearía la sexta, algo por delante de Southwest Airlines, la mayor de las aerolíneas económicas. Esta semana, se confirmaron los contactos: David Bonner, presidente de US Airways, admitió que su empresa –atraviesa el segundo concurso de acreedores desde 2002- busca socio.
Un trato como el planteado generaría una transportadora nacional, con menores costos y tarifas inferiores el promedio. Las operaciones se dividirían entre las bandas pacífica (America West) y atlántica (US Airways). Pero Estados Unidos ya tiene una aerolínea de este tipo, Southwest, con sólidos balances, alta capitalización bursátil y tres décadas de rentabilidad operativa.
Por el contrario, America West y US Airways han recurrido al auxilio federal y han encarado amplias reformas operativas en los últimos cinco años. Ambas operan según el sistema de conexiones (incómodo para el pasajero, denominado con un eufesmismo de marketing, “hub”), aunque la primera tiene más vuelos directos que la segunda. Pero, “aun si se fusionaran, ¿cómo podrían competir con Souhwest”, se pregunta Philips Baggala, experto sectorial de la calificadora Standard & Poor’s.
Ese escepticimo es compartido por accionistas e inversores, pese a que America West haya obtenido US$ 33.600.000 de ganancias en el primer trimestre, contra pérdidas por 1.600.000 un año antes. Analistas de UBS, Calyon Securities y Fitch Ratings califican la fusión como “poco sensata si no hay una inyección de capital. En realidad –añaden las fuentes-, estas combinaciones no tienen éxito y son por naturaleza desmañadas”.
US Airways ya ha cedido dos docenas de aviones durante la bancarrota. Con más de mil millones pendientes sobre los dos paquetes de garantías federales, Washington probabemente no obstruya las negociaciones, como ocurrió con las encaradas en 2000 por United y US Airways. Sin embargo, la eventual fusión sólo serviría para reducir personal y borrar un nombre en los tableros aeroportuarios. Para empezar, hay escasa yuxtaposición de rutas entre ambas empresas.
Varios expertos temen que una alianza US Airways-America West repita lo sucedido cuando American Airlines compró en 2001 TransWorld Airlines, en quiebra. Docenas de vuelos, particularmente de TWA, fueron eliminados y cientos de personas se quedaron en la calle. Igualmente, AA terminó en problemas similares.
Además, no está claro cómo se financiará la fusión. Parker excluye gastar un centavo de los US$ 350 millones en efectivo que tiene, necesarios para mantener la línea en operaciones. A su vez, US Airways busca aún los últimos 100 millones para saldar un paquete por 350 millones, adeudado a GE Capital Aviation Services, pues debe salir de la bancarrota antes del 30 de junio. Como se ve, la apuesta es alta y sin garantías de resultar.
Mientras varios expertos temen que el proyecto no mejore la situación de ambas firmas, el gobierno federal quizá vea las cosas de otro modo. Por de pronto, Washington ya no quiere seguir rescatando financieramente aerolíneas en bancarrota y preferiría que se las arreglasen solas. Ergo, podría aprobar fusiones y adquisiciones (F&A) que solía rechazar en aras de no restringir la competencia.
La unión de America West, octava compañía del país, con la séptima, US Airway, crearía la sexta, algo por delante de Southwest Airlines, la mayor de las aerolíneas económicas. Esta semana, se confirmaron los contactos: David Bonner, presidente de US Airways, admitió que su empresa –atraviesa el segundo concurso de acreedores desde 2002- busca socio.
Un trato como el planteado generaría una transportadora nacional, con menores costos y tarifas inferiores el promedio. Las operaciones se dividirían entre las bandas pacífica (America West) y atlántica (US Airways). Pero Estados Unidos ya tiene una aerolínea de este tipo, Southwest, con sólidos balances, alta capitalización bursátil y tres décadas de rentabilidad operativa.
Por el contrario, America West y US Airways han recurrido al auxilio federal y han encarado amplias reformas operativas en los últimos cinco años. Ambas operan según el sistema de conexiones (incómodo para el pasajero, denominado con un eufesmismo de marketing, “hub”), aunque la primera tiene más vuelos directos que la segunda. Pero, “aun si se fusionaran, ¿cómo podrían competir con Souhwest”, se pregunta Philips Baggala, experto sectorial de la calificadora Standard & Poor’s.
Ese escepticimo es compartido por accionistas e inversores, pese a que America West haya obtenido US$ 33.600.000 de ganancias en el primer trimestre, contra pérdidas por 1.600.000 un año antes. Analistas de UBS, Calyon Securities y Fitch Ratings califican la fusión como “poco sensata si no hay una inyección de capital. En realidad –añaden las fuentes-, estas combinaciones no tienen éxito y son por naturaleza desmañadas”.
US Airways ya ha cedido dos docenas de aviones durante la bancarrota. Con más de mil millones pendientes sobre los dos paquetes de garantías federales, Washington probabemente no obstruya las negociaciones, como ocurrió con las encaradas en 2000 por United y US Airways. Sin embargo, la eventual fusión sólo serviría para reducir personal y borrar un nombre en los tableros aeroportuarios. Para empezar, hay escasa yuxtaposición de rutas entre ambas empresas.
Varios expertos temen que una alianza US Airways-America West repita lo sucedido cuando American Airlines compró en 2001 TransWorld Airlines, en quiebra. Docenas de vuelos, particularmente de TWA, fueron eliminados y cientos de personas se quedaron en la calle. Igualmente, AA terminó en problemas similares.
Además, no está claro cómo se financiará la fusión. Parker excluye gastar un centavo de los US$ 350 millones en efectivo que tiene, necesarios para mantener la línea en operaciones. A su vez, US Airways busca aún los últimos 100 millones para saldar un paquete por 350 millones, adeudado a GE Capital Aviation Services, pues debe salir de la bancarrota antes del 30 de junio. Como se ve, la apuesta es alta y sin garantías de resultar.
