Toyota Motor le arrebató el primer lugar mundial a General Motors
Aunque la prensa norteamericana no lo dijera, en materia de producción eso ocurrió durante la segunda mitad de 2006. Ahora, el primer trimestre de 2007 ubica la firma japonesa como líder en ventas: 2.350.000 unidades, contra 2.260.000 de GM.
Tal es la vieja adicción a la primacía de GM que los medios estadounidenses eludieron dar esas cifras en títulos, recogidos y encabezamientos. Ello pese a que el avance de Toyota evidencia notables cambios en la industria y no, necesariamente, “desafíos para la nueva líder”, como sugiere el “Wall Street journal”.
En verdad, Toyota ha estado expandiéndose sin prisa ni pausa desde hace unos diez años. Hacia 1997/8, su producción representaba la mitad de GM. Ahora, no sin cierto deleite, la prensa allegada a Detroit insiste en los problemas del explosivo crecimiento (que no lo fue), pues “sus vehículos han mostrado fallas técnicas en EE.UU., sus técnicos tienen problemas para asimilar la mayor variedad de modelos y la firma es blanco de críticas ambientalistas”.
En primer lugar, esa variedad se debe a la saturación de utilitarios deportivos (GM, Ford, Chrysler) que el público no compra. En segundo lugar, los ecologistas censuran todavía más a la norteamericanas, pues –a diferencia de los japoneses- ni siquiera han lanzado un auto híbrido. Algunos medios tienen una esperanza: que la batalla Toyota-Detroit pase a China e India.
Sucede que, allá, GM no es un “un hueso duro de roer”. Sí lo es su subsidiaria surcoreana Daewoo, conducida por un equipo muy poco relacionado con Richard Wagoner y sus amigos. Eso sí, Toyota afronta en oriente y la Unión Europea competidores locales que le han copiado sus fórmulas de management. En EE.UU.-Canadá (área designada con un eufemismo, “Norteamérica”” ni siquiera exacto), la compañía alcanza casi 16% del mercado, pese a su marketing cauteloso.
En realidad, tiene un proyecto de planta en Misisisipi con capacidad para fabricar 150.000 vehículos anuales desde 2010, en reemplazo de otra idea, prevista originalmente para 2009. Katsuaki Watanabe, presidente de la empresa, explicó que ese cambio no refleja problemas propios, sino alza de costos locales y cierta falta de flexibilidad en el sector.
En general, las plantas de Toyota en Japón fabrican cinco o seis modelos al mismo tiempo, en tanto las de Norteamérica se limitan a uno o dos. Por el contrario, GM, Ford y Chrysler han estado casi dos años reduciendo capacidad y segmentos de bajos márgenes. Hoy el libreto de la antigua líder es otro: “Preferimos vender cuatro millones ganando US$ 5.000 por unidad que cinco millones sin ganar nada”, admitió Robert Lutz, vicepresidente de General Motors,
Fiel a un estilo algo rígido, Toyota todavía no reconoce oficialmente su liderazgo global. Emplea una vieja excusa, ahora sin mucho sentido: “No comentamos cifras de la competencia”. La situación de GM es inversa, pues ha perdido una supremacía que, en 2006, tenía más de setenta años. La mayoría de analistas estima que sólo es cuestión de tiempo para que los números anuales imiten a los de enero-marzo, sobre todo porque Detroit continúa achicándose.
El avance japonés en ventas corona los registrados en producción, utilidades y capitalización bursátil desde el tercer trimestre de 2006. Dado que el ejercicio contable nipón va de abril a marzo, es probable que el de 2006/7 marque ya récords en todos esos parámetros. Sólo en China, las ventas subieron 68% en 2006 y se trata del tercer mercado de Toyota, luego de Japón y Norteamérica.
Tal es la vieja adicción a la primacía de GM que los medios estadounidenses eludieron dar esas cifras en títulos, recogidos y encabezamientos. Ello pese a que el avance de Toyota evidencia notables cambios en la industria y no, necesariamente, “desafíos para la nueva líder”, como sugiere el “Wall Street journal”.
En verdad, Toyota ha estado expandiéndose sin prisa ni pausa desde hace unos diez años. Hacia 1997/8, su producción representaba la mitad de GM. Ahora, no sin cierto deleite, la prensa allegada a Detroit insiste en los problemas del explosivo crecimiento (que no lo fue), pues “sus vehículos han mostrado fallas técnicas en EE.UU., sus técnicos tienen problemas para asimilar la mayor variedad de modelos y la firma es blanco de críticas ambientalistas”.
En primer lugar, esa variedad se debe a la saturación de utilitarios deportivos (GM, Ford, Chrysler) que el público no compra. En segundo lugar, los ecologistas censuran todavía más a la norteamericanas, pues –a diferencia de los japoneses- ni siquiera han lanzado un auto híbrido. Algunos medios tienen una esperanza: que la batalla Toyota-Detroit pase a China e India.
Sucede que, allá, GM no es un “un hueso duro de roer”. Sí lo es su subsidiaria surcoreana Daewoo, conducida por un equipo muy poco relacionado con Richard Wagoner y sus amigos. Eso sí, Toyota afronta en oriente y la Unión Europea competidores locales que le han copiado sus fórmulas de management. En EE.UU.-Canadá (área designada con un eufemismo, “Norteamérica”” ni siquiera exacto), la compañía alcanza casi 16% del mercado, pese a su marketing cauteloso.
En realidad, tiene un proyecto de planta en Misisisipi con capacidad para fabricar 150.000 vehículos anuales desde 2010, en reemplazo de otra idea, prevista originalmente para 2009. Katsuaki Watanabe, presidente de la empresa, explicó que ese cambio no refleja problemas propios, sino alza de costos locales y cierta falta de flexibilidad en el sector.
En general, las plantas de Toyota en Japón fabrican cinco o seis modelos al mismo tiempo, en tanto las de Norteamérica se limitan a uno o dos. Por el contrario, GM, Ford y Chrysler han estado casi dos años reduciendo capacidad y segmentos de bajos márgenes. Hoy el libreto de la antigua líder es otro: “Preferimos vender cuatro millones ganando US$ 5.000 por unidad que cinco millones sin ganar nada”, admitió Robert Lutz, vicepresidente de General Motors,
Fiel a un estilo algo rígido, Toyota todavía no reconoce oficialmente su liderazgo global. Emplea una vieja excusa, ahora sin mucho sentido: “No comentamos cifras de la competencia”. La situación de GM es inversa, pues ha perdido una supremacía que, en 2006, tenía más de setenta años. La mayoría de analistas estima que sólo es cuestión de tiempo para que los números anuales imiten a los de enero-marzo, sobre todo porque Detroit continúa achicándose.
El avance japonés en ventas corona los registrados en producción, utilidades y capitalización bursátil desde el tercer trimestre de 2006. Dado que el ejercicio contable nipón va de abril a marzo, es probable que el de 2006/7 marque ya récords en todos esos parámetros. Sólo en China, las ventas subieron 68% en 2006 y se trata del tercer mercado de Toyota, luego de Japón y Norteamérica.
