Según William Clay, las claves de Ford Motor están en el exterior
A pocos días de revelar los peores números trimestrales en catorce años (un rojo de US$ 5.800 millones), el biznieto materno de Henry se fue de viaje por China. Según él, ahí reside el futuro de Detroit. Parece una ironía.
El ex presidente ejecutivo de la segunda automotriz norteamericana y cuarta del mundo comenzó su visita por Nanjing, la antigua capital imperial del sur. En sus afueras se levantan dos fábricas; una de armado y la otra de motores. Como en otros casos, es un emprendimiento conjunto entre Ford, la japonesa Mazda Motor y la local Changan Group, cuya producción ingresará al mercado en 2007.
La compañía de Detroit tiene, además, plantas propias en el oeste del país y en Tailandia. Por otro lado, está por abrir un centro de investigación en Australia y proyecta aumentar la fabricación en India. Sin duda, estos planes contrastan con el penoso estado financiera de la división norteamericana (Estados Unidos-Canadá), de lejos el pivote de la empresa.
Hace un mes, se informó que se eliminarán 58.000 puestos laborales, es decir 40% de la mano de obra en aquella división. Obviamente, Ford hace lo mismo que tantas otras firmas: sigue la ortodoxia de Wall Street y despide gente, aunque ello redunde en menos consumidores con plata en el bolsillo. Entre 2007 y 2010, por cierto, se cerrarán dieciséis fábricas en EE.UU. y Canadá.
El perfil del negocio contrasta con el prevalente hasta fines del siglo XX. Por entonces, Toyota Motor se dedicaba a imitar a las “tres grandes” de Detroit. Hoy, el gigante japonés está en vías de arrebatarle a General Motors el primer puesto mundial, tras haber dejado atrás a Ford hace bastante tiempo (no ahora, como imagina un columnista del “Wall Street journal”).
“No tenemos otra salida que crecer fuera de EE.UU.-Canadá. Nuestra suerte a largo plazo dependerá de fabricar más unidades y comprar más partes en el exterior”, sostiene William Clay. Como recién parece notarlo, “todo se ha vuelto global. De hoy a 2015, 90% de la expansión en volumen se registrará en Asia oriental y meridional”.
Por supuesto, Ford piensa en China cuando ya lo han hecho GM y DaimlerChrysler. Las tres compañías comparten la misma finalidad: achicarse y transacionalizarse. Al parecer, poco les importa enfrentarse con legisladores, gobernadores, políticos y sindicatos estadounidenses. Si, el 7 de noviembre, los republicanos de George W.Bush –que no son todos- pierden el control del congreso, no será difícil que otra “ola de nacionalismo” se desencadene. Esta vez no contra petroleras chinas ni concesiones portuarias, sino contra las “viejas damas” de Detroit.
Ford planea comprar este año autopartes por unos US$ 2.800 millones en China, para operaciones de montaje en EE.UU., Latinoamérica y Europa occidental. Ya en 2005, lo había hecho por US$ 1.500 millones. En una próxima etapa, es posible que la compañía produzca en China coches chicos y económicos. Pero en esto han hecho punta Fiat, Tata y otras.
Sin mucho realismo, Clay Ford sostiene que “la empresa tiene sólidas bases financieras y no precisa hacer alianza con otras”. Pero, dos veces en el último año y medio, le ofreció la presidencia ejecutiva a Carlos Ghosn, jefe de Nissan-Renault. Luego de que el empecinamiento de Richard Wagoner (CEO de GM) arruinara una eventual alianza con la firma francojaponesa, varios analistas bursátiles creen que Ford acabará por llenar ese papel. En síntesis, no le ven larga vida a Alan Mulally, ex Boeing puesto como CEO en Ford Motor.
Los ortodoxos temen que Ford no pueda financiar la expansión en China e India, si continúa teniendo “altos” costos laborales, médicos, jubilatorios y de restructuración en EE.UU. Pero, si los elimina como quiere Wall Street, se habrá convertido en una compañía asiática. En tal caso ¿qué sucederá con William Clay y su parentela de accionistas? ¿acaso la empresa cotizará en Shanghai o Bombay?
El ex presidente ejecutivo de la segunda automotriz norteamericana y cuarta del mundo comenzó su visita por Nanjing, la antigua capital imperial del sur. En sus afueras se levantan dos fábricas; una de armado y la otra de motores. Como en otros casos, es un emprendimiento conjunto entre Ford, la japonesa Mazda Motor y la local Changan Group, cuya producción ingresará al mercado en 2007.
La compañía de Detroit tiene, además, plantas propias en el oeste del país y en Tailandia. Por otro lado, está por abrir un centro de investigación en Australia y proyecta aumentar la fabricación en India. Sin duda, estos planes contrastan con el penoso estado financiera de la división norteamericana (Estados Unidos-Canadá), de lejos el pivote de la empresa.
Hace un mes, se informó que se eliminarán 58.000 puestos laborales, es decir 40% de la mano de obra en aquella división. Obviamente, Ford hace lo mismo que tantas otras firmas: sigue la ortodoxia de Wall Street y despide gente, aunque ello redunde en menos consumidores con plata en el bolsillo. Entre 2007 y 2010, por cierto, se cerrarán dieciséis fábricas en EE.UU. y Canadá.
El perfil del negocio contrasta con el prevalente hasta fines del siglo XX. Por entonces, Toyota Motor se dedicaba a imitar a las “tres grandes” de Detroit. Hoy, el gigante japonés está en vías de arrebatarle a General Motors el primer puesto mundial, tras haber dejado atrás a Ford hace bastante tiempo (no ahora, como imagina un columnista del “Wall Street journal”).
“No tenemos otra salida que crecer fuera de EE.UU.-Canadá. Nuestra suerte a largo plazo dependerá de fabricar más unidades y comprar más partes en el exterior”, sostiene William Clay. Como recién parece notarlo, “todo se ha vuelto global. De hoy a 2015, 90% de la expansión en volumen se registrará en Asia oriental y meridional”.
Por supuesto, Ford piensa en China cuando ya lo han hecho GM y DaimlerChrysler. Las tres compañías comparten la misma finalidad: achicarse y transacionalizarse. Al parecer, poco les importa enfrentarse con legisladores, gobernadores, políticos y sindicatos estadounidenses. Si, el 7 de noviembre, los republicanos de George W.Bush –que no son todos- pierden el control del congreso, no será difícil que otra “ola de nacionalismo” se desencadene. Esta vez no contra petroleras chinas ni concesiones portuarias, sino contra las “viejas damas” de Detroit.
Ford planea comprar este año autopartes por unos US$ 2.800 millones en China, para operaciones de montaje en EE.UU., Latinoamérica y Europa occidental. Ya en 2005, lo había hecho por US$ 1.500 millones. En una próxima etapa, es posible que la compañía produzca en China coches chicos y económicos. Pero en esto han hecho punta Fiat, Tata y otras.
Sin mucho realismo, Clay Ford sostiene que “la empresa tiene sólidas bases financieras y no precisa hacer alianza con otras”. Pero, dos veces en el último año y medio, le ofreció la presidencia ejecutiva a Carlos Ghosn, jefe de Nissan-Renault. Luego de que el empecinamiento de Richard Wagoner (CEO de GM) arruinara una eventual alianza con la firma francojaponesa, varios analistas bursátiles creen que Ford acabará por llenar ese papel. En síntesis, no le ven larga vida a Alan Mulally, ex Boeing puesto como CEO en Ford Motor.
Los ortodoxos temen que Ford no pueda financiar la expansión en China e India, si continúa teniendo “altos” costos laborales, médicos, jubilatorios y de restructuración en EE.UU. Pero, si los elimina como quiere Wall Street, se habrá convertido en una compañía asiática. En tal caso ¿qué sucederá con William Clay y su parentela de accionistas? ¿acaso la empresa cotizará en Shanghai o Bombay?
