Pese a tantos problemas, algunos creen que subirá la demanda de aviones
En medio de la temporada alta norteamericana, los dos componentes del duopolio que controla la fabricación de aeronaves predicen firme demanda en los próximos años. Esperan ventas por unos US$ 2,6 billones en 2006/25. No todos coinciden.
Así señala el “Wall Street journal” en línea. Pero ambas predicciones responden a sus respectivas líneas de negocio. Airbus, todavía apostando al A380 (¿hasta cuándo?), prevén una demanda de 22.700 unidades en ese lapso. Boeing, que se juega por máquinas más chicas y de menor consumo –verbigracia, el exitoso 787 “Dreamliner”-, espera casi el mismo volumen: 27.200 aviones.
La carrera grandes contra medianos es clave, pues ambas compañías gastan miles de millones en nuevas máquinas. No obstante, las dos coinciden en otras áreas. Por ejemplo, “trabajan en naves más cómodas, con ventanas más grandes, mayor espacio entre asientos y mejor aireación”, indica el “Washington post”. Hay un factor concomitante: comienzan a descartarse rutas muy largas, con ellas, aviones muy grandes.
Entretanto, European aeronautics, defence & space (EADS), matriz de Airbus, afronta crecientes problemas. La fiscalía de París “acaba de abrir investigaciones sobre directivos y grandes accionistas que, parece, vendieron tenencias justo antes de saberse que el A380 volvía a retrasarse”, revela el “Financial times”.
A EADS también le cuesta manejar la estructura de management francogermana, que confiere un toque de esquizofrenia a las cotidianas grescas y un costoso aparato de prensa ya no logra disimular. Busacndo una solución, el jueves el gobierno de Berlín “llegó a acuerdo con Deutsche Bank, Coomerzbank y otros para tomar el 7,5% del paquete en poder de DaimlerChrysler”.
Pero, explica el FT, “desesperado para que la transacción no parezca un acto de nacionalismo antieconómico, los bancos intentan retener los derechos de voto. Por ende, mantener la paridad entre Francia y Alemania en el paquete resulta políticamente arduo. De hecho, equivale a transferir al mercado los riesgos de inversión”.
Todo lo anterior sucede mientras al cantidad de compradores potenciales de aeronaves pueden volver a reducirse. Aparte delas F&A en Estados Unidos (US Airways lanzó una oferta hostil por Delta Air Lines, en convocatoria), la mayor aerolínea de la Eurozona (AirFrance-KLM) reiniciará negociaciones para tomar Alitalia, empresa sumida en todo tipo de dificultades. Al otro lado del planeta, Macquarie Bank y Texas Pacific Group –dos expertos en compras apalancadas- están tras la australiana Qantas.
Así señala el “Wall Street journal” en línea. Pero ambas predicciones responden a sus respectivas líneas de negocio. Airbus, todavía apostando al A380 (¿hasta cuándo?), prevén una demanda de 22.700 unidades en ese lapso. Boeing, que se juega por máquinas más chicas y de menor consumo –verbigracia, el exitoso 787 “Dreamliner”-, espera casi el mismo volumen: 27.200 aviones.
La carrera grandes contra medianos es clave, pues ambas compañías gastan miles de millones en nuevas máquinas. No obstante, las dos coinciden en otras áreas. Por ejemplo, “trabajan en naves más cómodas, con ventanas más grandes, mayor espacio entre asientos y mejor aireación”, indica el “Washington post”. Hay un factor concomitante: comienzan a descartarse rutas muy largas, con ellas, aviones muy grandes.
Entretanto, European aeronautics, defence & space (EADS), matriz de Airbus, afronta crecientes problemas. La fiscalía de París “acaba de abrir investigaciones sobre directivos y grandes accionistas que, parece, vendieron tenencias justo antes de saberse que el A380 volvía a retrasarse”, revela el “Financial times”.
A EADS también le cuesta manejar la estructura de management francogermana, que confiere un toque de esquizofrenia a las cotidianas grescas y un costoso aparato de prensa ya no logra disimular. Busacndo una solución, el jueves el gobierno de Berlín “llegó a acuerdo con Deutsche Bank, Coomerzbank y otros para tomar el 7,5% del paquete en poder de DaimlerChrysler”.
Pero, explica el FT, “desesperado para que la transacción no parezca un acto de nacionalismo antieconómico, los bancos intentan retener los derechos de voto. Por ende, mantener la paridad entre Francia y Alemania en el paquete resulta políticamente arduo. De hecho, equivale a transferir al mercado los riesgos de inversión”.
Todo lo anterior sucede mientras al cantidad de compradores potenciales de aeronaves pueden volver a reducirse. Aparte delas F&A en Estados Unidos (US Airways lanzó una oferta hostil por Delta Air Lines, en convocatoria), la mayor aerolínea de la Eurozona (AirFrance-KLM) reiniciará negociaciones para tomar Alitalia, empresa sumida en todo tipo de dificultades. Al otro lado del planeta, Macquarie Bank y Texas Pacific Group –dos expertos en compras apalancadas- están tras la australiana Qantas.
